Jest w logistyce pojęcie ostatniej mili – chodzi o końcowy odcinek drogi, jaką paczka czy przesyłka przebywa np. z sortowni lub centrum dystrybucyjnego pod drzwi odbiorcy. I ten właśnie ostatni fragment sprawia dostawcom – firmom kurierskim – najwięcej kłopotów i generuje dużą część kosztów. Dotarcie pod adres odbiorcy bywa z różnych powodów skomplikowane.
Dlatego rozwijają się sieci punktów odbioru (i nadania) przesyłek, tzw. PUDO (Pick-Up Drop-Off), a także automatów paczkowych. Tak jest na całym świecie, bo wszędzie rośnie sprzedaż przez internet. A dostawa do punktów czy automatów rozwiązuje sporo problemów. Ale i to nie jest samograj. Takie sieci muszą spełniać określone warunki, żeby ludzie chcieli z nich korzystać.
Marek Różycki: Jeśli zadać pytanie osobie zarządzającej firmą typu Amazon, Alibaba czy Allegro, co jest dla nich największym wyzwaniem, to zawsze usłyszymy, że wydajność sieci (z ang. capacity). Sklep e-commerce, który nie może dostarczyć towarów do konsumentów, to tak jak zwykły sklep z zamkniętymi drzwiami. Najgorsza możliwa rzecz.
– Kurier dostarczający paczkę od drzwi do drzwi musi najpierw podjechać do odbiorcy. Jeśli ma szczęście, to adres jest sensowny, ale może to być też duże osiedle z niezbyt jasną numeracją. Do tego problem z parkowaniem. Jeśli ma pecha, to trafia na zepsuty domofon albo na wysoki blok z akurat niedziałającą windą. A najgorzej, że tego odbiorcy może nie być w domu.
Natomiast z automatem paczkowym lub z punktem PUDO jest trochę jak z dostawami B2B.
Kurier zna to miejsce, łatwo tam dojechać, jest dostępne przez całą dobę – w przypadku automatu, lub od rana do późnych godzin wieczornych – jeśli to PUDO. I najważniejsze: praktycznie 100 proc. paczek jest dostarczonych w terminie.
– Do automatu kurier w dużym mieście może dostarczyć – to przykład rzeczywisty – nawet 1300 paczek dziennie, a w zły dzień 850. A w modelu od drzwi do drzwi najlepszy kurier na świecie doręczy między 150 a 200 paczek. To jest odpowiedź na pytanie, dlaczego wszystkie duże firmy e-commerce postawiły na tzw. out-of-home delivery, czyli właśnie automaty lub PUDO.
Dodam, że w grę wchodzą też kwestie ekologiczne. Automat w obszarze miejskim to około 60-70 proc. mniej spalonego paliwa, a poza miastem może to być nawet 90 proc. Dlatego coraz więcej miast na Zachodzie stwierdza dziś: my nie chcemy, żeby osiem samochodów kurierskich jeździło po tej samej okolicy, wożąc pojedyncze paczki. Wolimy jeden automat dla wszystkich.
– Tego na razie nie wiemy, bo jeszcze nie ma kraju, w którym liczba takich urządzeń byłaby tak duża. Najwięcej automatów paczkowych jest obecnie w Chinach, według naszych obliczeń ok. 450 tys., teraz może już więcej. Ale to ogromny kraj.
Ale dla mnie kluczowe pytanie brzmi inaczej: ilu może być operatorów takich urządzeń? U nas największa sieć jest siecią zamkniętą. Dzisiaj jest tylko dla InPost, czyli DPD, DHL, UPS, GLS nie mogą jej używać. A jeśli każdy zacznie stawiać własne maszyny, to zrobi się kłopot. To jest niewydajne, niezbyt atrakcyjne i niepotrzebne. Cały sens automatów polega na tym, że dużo paczek trafia do jednej maszyny, a nie do trzech, czterech. Dlatego prędzej niż później miasta zmotywują operatorów, żeby zaczęli współpracować.
– Są różne modele. Np. w Singapurze rzeczywiście państwo otworzyło swoją sieć automatów, jest dostępna dla wszystkich operatorów. W Salzburgu stworzono podobną sieć miejską. Myślę, że samorządy w Polsce raczej będą dążyły do kontrolowania liczby i sposobu wykorzystania automatów, ale bezpośrednio zarządzać będzie nimi jednak operator komercyjny, obsługując różnych przewoźników.
– I tu ciekawostka: okazuje się, że Polska ma najwięcej takich automatów w Europie, prawdopodobnie ok. 20 tys. Następny rynek pod tym względem to Niemcy, ale tam jest o połowę mniej urządzeń niż u nas. Nawet Wielka Brytania, chyba najbardziej rozwinięty dziś rynek e-commerce w Europie, jest daleko za Polską. W ogóle jeśli chodzi o automaty i punkty PUDO, Polska jest jednym z najbardziej zaawansowanych krajów nie tylko w Europie, ale także na świecie.
– Byliśmy jednymi z pierwszych, a Rafał Brzoska – twórca InPost – umiał pozyskać kapitał pozwalający zbudować sieć takich samoobsługowych maszyn. A nie są to tanie urządzenia. No i taka sieć musi być na tyle gęsta, żeby automat był dostępny w odległości kapcia. Drugi powód jest taki, że Allegro postawiło na model subskrypcyjny. Żeby to się udało, musieli mieć wydajny i tani sposób na dostawy. Na początku odbiór możliwy był tylko przez PUDO i paczkomaty.
– Potrzebne jest przekroczenie pewnej krytycznej granicy, jeśli chodzi o liczbę automatów, zresztą podobnie jak w przypadku PUDO. Poczta belgijska wymyśliła takie fajne hasło: „slipper distance", czyli że automat lub punkt odbioru powinien być w takiej odległości, by można było dojść do niego w kapciach. Z wyliczeń Poczty Norweskiej wynika, że optymalna odległość to 350 metrów, akceptowalne jest jeszcze 500, ale więcej w obszarze miejskim to już za daleko. Te 350 metrów jest postrzegane jako miejsce po drodze, gdziekolwiek bym szedł z domu. To tak, jakby to była dostawa pod drzwi. Tym bardziej że kluczowa korzyść z automatów polega na tym, że bardzo łatwo dokonać tam zwrotu, a tutaj „slipper distance" też gra ważną rolę.
– Nie, powinny się dopełniać. Optymalny system potrzebuje i takich urządzeń, i PUDO. Jak by nie było, automat to jednak kawał metalu, nie da się go rozszerzyć, gdy jest większe obłożenie sieci, np. przed świętami. W PUDO zawsze można się dogadać z właścicielem, żeby przez te kilka kluczowych tygodni brał np. 200 zamiast 100 paczek. Po drugie, otwieranie takich punktów jest bardzo proste i tanie. Wystarczy podstawowe szkolenie, aplikacja, naklejka na drzwi i już działa nowy PUDO. Automat jest oczywiście dostępny 24 godziny na dobę, ale są też osoby preferujące interakcję z człowiekiem. Po prostu obie formy odbioru odgrywają nieco inną rolę. Na pewno nie jest tak, że PUDO to gorsza wersja automatu. Co więcej, jedno i drugie rozwiązanie jest słabsze, gdy są stosowane oddzielnie.
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze