W lutym w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) uruchomiono system roweru publicznego, czyli udostępniono rowery do wypożyczania na krótki czas. Pod nazwą Metrorower. I od razu z poważną zachętą do korzystania. Wygląda to tak – każdy, kto ma bilet średnio- lub długookresowy, czyli od 24-godzinnych do 180-dniowych, może korzystać z rowerów 60 minut dziennie bez dodatkowych opłat. To jedyne tego typu rozwiązanie w Polsce.
– Dla nas rower jest świetnym uzupełnieniem systemu, przydatnym szczególnie w pokonywaniu „ostatniej mili". W wielu przypadkach, w tym nawet między centrami niektórych miast tworzących GZM, rower może być również najszybszym środkiem transportu. Dlatego aby wygodnie się po GZM rowerami jeździło, pracujemy również nad siecią Velostrad – szybkich dróg rowerowych maksymalnie odseparowanych od ruchu samochodowego – mówi Łukasz Zych, rzecznik prasowy GZM.
Pytam, jakie będzie kryterium sukcesu tego rozwiązania. Odpowiada, że liczba użytkowników systemu, również tych, którzy po korzystaniu z Metroroweru przesiądą się na własny jednoślad: – Na razie trudno mówić o konkretnych liczbach. W lutym uruchomiliśmy rower w pierwszych 8 miastach. W wakacje liczba ta wzrośnie do 31. Wówczas będziemy mieli w systemie 7000 rowerów. Będzie to największy w Polsce i trzeci w Europie system miejskich wypożyczalni rowerów – podkreśla.
Dokładnie, w 31 gminach pojawią się w sumie 924 stacje. Wróćmy jeszcze do opłat. Kto limit wyczerpie lub nie może skorzystać z bezpłatnej godziny, ten za pół godziny jazdy zapłaci 1 zł, a za godzinę 2,50 zł. Będzie można również wykupić abonamenty roczne, półroczne i miesięczne. Rowery będzie można wypożyczyć z poziomu aplikacji Metrorower, stworzonej przez Nextbike, czyli operatora tego systemu. Można w niej zlokalizować najbliższą stację czy rower, a nawet sprawdzić liczbę spalonych kalorii czy oszczędzony dzięki podróży rowerem ślad węglowy. W przyszłości rowery mają być również dostępne w aplikacji Transport GZM.
Jak podaje Nextbike, system w GZM w ciągu roku może wygenerować nawet kilkanaście milionów wypożyczeń. Bo np. Warszawski Rower Publiczny, czyli Veturilo, dysponując 3 tys. rowerów na 1,76 miliona mieszkańców w sezonie 2023 zanotował ok. 5 milionów wypożyczeń.
Wyniki Veturilo pokazują, że popularność takich rowerów rośnie. Gdy system startował ponad 10 lat temu, jeden rower był wypożyczany średnio dwa razy dziennie. Później udało się ten rezultat podwoić. A w sezonie 2023 osiągnięto już ok. 5,6 wypożyczeń jednego roweru na dobę.
I jeszcze taka ciekawostka – w ubiegłym rok, w pierwszym tygodniu marca, rowery Veturilo wypożyczono ok 31 tys. razy. W tym roku 32 tys. rowerów wypożyczono tylko w pierwszy weekend marca.
Nextbike uruchomi w tym roku rowery publiczne w kolejnych miastach, które decydują się na modernizację. To m.in Częstochowa, Konin czy Zielona Góra. Po ponad 4 latach Łódź, po negatywnych doświadczeniach poprzedniego operatora, też zdecydowała się na współpracę z Nextbike. Będzie tam 1200 rowerów na 120 stacjach.
Tomasz Wojtkiewicz, prezes Grupy Nextbike: – W 2023 r. przy flocie około 13 tys. rowerów średnio każdego dnia Nextbike odnotowywał prawie 30 tys. wynajmów, co łącznie dało nam 8 mln wypożyczeń w całej Polsce. Na naszych rowerach użytkownicy spędzili ponad 236 mln minut, o ponad 15 mln więcej niż w 2022 r., co jest równowartością 449 lat w ciągłej podróży – mówi.
Jakich wyników operator spodziewa się w tym roku?
– Szacujemy, że w szczycie sezonu oddamy w ręce użytkowników niemal 20 tys. rowerów, co stanowić będzie wzrost o kilkadziesiąt proc. względem zeszłego roku. Sam Metrorower ma zaś potencjał, by wygenerować niemal 10-12 mln wypożyczeń. Cały czas prowadzimy też rozmowy z kolejnymi miastami – opowiada.
Jeśli chodzi o zelektryfikowaną mikromobilność, to na razie rozpowszechniły się tylko hulajnogi. Takich systemowych jest największych miastach dość dużo. I są z tym pewne problemy. Jeden z bardziej uciążliwych to pozostawianie tych pojazdów w miejscach, gdzie przeszkadzają przejść lub przejechać rowerem. Nieraz bywa to niebezpieczne. Jak widzi to jeden z operatorów?
– Z naszych danych wynika, że hulajnogi elektryczne stają się coraz bardziej popularne wśród Polaków – tylko w ubiegłym roku liczba użytkowników korzystających z hulajnóg elektrycznych Bolt wzrosła o blisko 30 proc. Rosnąca popularność niesie za sobą wprost proporcjonalne wyzwania związane z użytkowaniem. Jednym z nich jest poprawne parkowanie. Widzimy natomiast pozytywny trend powstawania miejsc parkowania dla hulajnóg tworzonych przez miasta we współpracy z operatorami. Liderem jeśli chodzi o liczbę takich miejsc jest Warszawa. Warto wspomnieć też Kraków, w którym powstaje coraz więcej wyznaczonych miejsc, a także Lublin, pierwsze polskie miasto, gdzie miejsca do parkowania dla hulajnóg zaczęły powstawać – mówi Bartosz Małecki, Senior Operations Manager w Bolt Rentals.
Jest i inny problem, czyli zachowania osób jeżdżących się na takich hulajnogach. Bywają nieprzewidywalne, co np. na ścieżce rowerowej prowadzi nieraz do niebezpiecznych sytuacji. Zdarza się widok dwóch pasażerów na jednej hulajnodze. Jak i czy w ogóle Bolt edukuje użytkowników, jak bezpiecznie poruszać się na hulajnodze?
– Jako odpowiedzialny operator, Bolt podejmuje liczne działania edukacyjne i administracyjne, a także wdraża rozwiązania technologiczne, które mają wspierać użytkowników w prawidłowym parkowaniu hulajnóg elektrycznych – zapewnia przedstawiciel tego operatora.
Jakie to działania? M.in. organizowane z miastem warsztaty edukacyjne z bezpiecznej jazdy i prawidłowego parkowania dla mieszkańców: – W 2023 r. w ramach Szkoły Bezpiecznej Jazdy przeszkolonych zostało kilkanaście tysięcy osób w 13 miastach na terenie całego kraju. Bolt nawiązał też współpracę z kluczowymi uczelniami wyższymi w Polsce, a zajęcia z bezpiecznej jazdy odbywały się tam m.in. w ramach lekcji wychowania fizycznego. Równie ważne w edukacji użytkownika są kampanie informacyjne, które prowadzimy m.in. z udziałem organizacji pozarządowych, np. współpraca z Niewidzialną Wystawą – opowiada Bartosz Małecki.
I dodaje: – Nieoceniona w edukacji użytkowników hulajnóg jest też bliska współpraca z miastami. W oparciu o ich wiedzę o mieście oraz nasze dane o miejscach, gdzie hulajnogi są najczęściej wykorzystywane, jesteśmy w stanie wspólnie wyznaczyć miejsca do parkowania lub strefy z ograniczeniem prędkości. Oprócz wspomnianych działań, jako firma technologiczna, stawiamy również na rozwiązania w aplikacji. W 2022 roku wdrożyliśmy rozwiązanie do weryfikacji zdjęć zaparkowanej hulajnogi, które jest oparte na działaniu sztucznej inteligencji (AI). System analizuje zdjęcia zrobione przez użytkowników i poucza, jak prawidłowo pozostawić pojazd po zakończeniu przejazdu. Ponadto, aby promować pozytywne zachowania, po podniesieniu przewróconej hulajnogi Bolt, ta podziękuje przechodniowi za miły gest.
Bo jeśli mikromobilność w naszych miastach ma się rozwijać, to różne rozwiązani powinny być dostępne przez cały. Pochodzą z danych zebranych przez Mobilne Miasto.
W grudniu 2023 roku rynek rowerów systemowych (współdzielonych) wzrósł aż o 238 proc. w porównaniu do tego samego okresu roku poprzedniego. Mimo niesprzyjającej, przynajmniej na pozór, pory roku rowery można było wypożyczyć aż w 50 miejscowościach. W sumie była to flota 4,7 tys. jednośladów. Największy udział miał w tym Nextbike (50 proc. i 11 miejscowości), a dalej Inurba Mobility (44 proc. i 38 miejscowości) oraz Roovee (6 proc., bo to tylko jedno miasto).
A w których miastach było takich rowerów najwięcej? Wrocław znalazł się na pierwszym miejscu (ponad 1,3 tys. pojazdów), na drugim Gdańsk (blisko 1,1 tys. rowerów), a dalej Gdynia (570) oraz Szczecin (300).
Natomiast e-hulajnóg było prawie 24 tys. w 106 miejscowościach. Największy udział miał w tym Tier (11,5 tys. w 75 miejscowościach), dalej Bolt (8,1 tys. w 19), Dott (4,2 tys. w 25) oraz Hopp (160 hulajnóg w 160 miejscowościach). A np. Lime miała zimą przerwę techniczną.
I jeszcze garść statystyk na poziomie globalnym. W 2027 roku może być na świecie nawet 35 milionów rowerów w systemach sharingowych. Dla porównania: na koniec 2022 były to 23 miliony. Tak wynika z raportu Research and Markets. Jego autorzy prognozują też, że liczba współdzielonych hulajnóg wzrośnie globalnie z 1,6 miliona w 2022 roku do 3 milionów w 2027.
Jakie znaczenie będzie miała mikromobilność w transporcie publicznym? Np. czy rower miejski może być jego integralnym elementem? I nie tylko dodatkiem?
– Moim marzeniem jest to, żeby w polskich miastach mogły kiedyś funkcjonować megaaplikacje transportowe, żeby po przyjeździe można było otworzyć jedną aplikację, w której znalazłyby się wszelkie dostępne, zintegrowane ze sobą środki transportu, uzupełnione o wskazówki dojazdu. Od strony technologicznej takie rozwiązanie jest możliwe i działa już m.in. w Berlinie – opowiada Tomasz Wojtkiewicz.
A w Polsce? – Wymagałoby to podjęcia wielopłaszczyznowej współpracy między rożnymi dostawcami usług transportowych i władzami miast, do czego gorąco zachęcam. Jako Nextbike jesteśmy gotowi do rozmów z decydentami, by wskazać im możliwości i kierunki rozwoju, dostępne fundusze na tego typu inicjatywy i po partnersku pomóc w miejskiej transformacji – mówi.
O to samo pytam Martę Wójcicką, aktywistkę miejską, która współpracowała m.in. ze Stowarzyszeniem Miasto Jest Nasze, Kongresem Ruchów Miejskich czy ruchem Koduj dla Polski.
– Rowery mogą, a nawet pewnie powinny być częścią sieci transportowej, ale spełnionych musi być kilka dodatkowych warunków – mówi.
– Miasta muszą zadbać o odpowiednią infrastrukturę zapewniającą bezpieczne i efektywne przemieszczanie się rowerem. Nagle znikające ścieżki rowerowe, niebezpieczne przejazdy przez mosty czy łączenie ruchu pieszego z rowerowym to poważne bariery dla rozwoju tego środka transportu – opowiada.
Są też względy społeczne, o których nie wolno zapominać.
– Rowery, ze względu na problem dostępności, nigdy nie mogą też zastąpić sieci transportu publicznego dostosowanego do potrzeb osób starszych czy chorych. Te grupy – szczególnie zagrożone wykluczeniem, muszą mieć zawsze dostęp do transportu dostosowanego do swoich potrzeb – podkreśla Marta Wójcicka. – Problem dostępności nie dotyczy tylko stanu zdrowia czy sytuacji rodzinnej użytkowników i użytkowniczek, ale także kwestii finansowej oraz wypożyczenia. Nawet sprawna fizycznie osoba może napotkać barierę w postaci konieczności zainstalowania aplikacji do wypożyczania lub opłacenia wynajmu. Szczególnie kiedy rower jest dodatkowym, a nie podstawowym środkiem transportu – podkreśla.
A na czym, jej zdaniem, powinna się opierać mikromobilność w miastach? Może przyszłość to rowery ze wspomaganiem elektrycznym, bo istnieje pewnie spora grupa mieszkańców miast, którzy z różnych powodów nie zdecydują się na skorzystanie ze zwykłego roweru.
– Podstawą powinno być promowanie w miastach aktywnej mobilności. Bardzo sceptycznie podchodzę do wszelkich urządzeń elektrycznych. Po pierwsze wytworzenie i utylizacja baterii to ogromny koszt środowiskowy. Ładowanie akumulatorów stanowi też często dodatkowe wyzwanie. Po drugie elektryczne hulajnogi, deski balansujące, airwheele czy inne elektryczne dwukołowce wcale nie wpływają na zwiększenie aktywności mieszkańców miast. A o aspekt zdrowotny również chodzi w stawianiu na aktywną mobilność – zauważa.
Poprosiłem jeszcze o komentarz Jakuba Muscata z Mobilnego Miasta. Jego zdaniem, rowery i e-hulajnogi odegrają ważną rolę w zapewnianiu zrównoważonego systemu transport miejskiego. Jak to może funkcjonować? – Mikromobilność nie jest rozwiązaniem, które ma na celu zastąpić transport publiczny, ale jest uzupełnieniem dla całego systemu. Otwiera dodatkowe zrównoważone alternatywy do poruszania się po mieście, zwłaszcza na krótszych odległościach i jako rozwiązanie dla tzw. pierwszej czy ostatniej mili. Konieczna jest silna infrastruktura, w formie tras rowerowych, bezpiecznych miejsc do parkowania, zwłaszcza w pobliżu węzłów komunikacji miejskiej, oraz systemów współdzielonej mikromobilności – opowiada.
I dodaje: – Jeśli chodzi konkretnie o rowery, to odegrają one niezbędną rolę, będąc bardzo zrównoważonym, przyjaznym dla klimatu i zdrowym środkiem transportu. Widzimy coraz większą popularność e-rowerów, ale zróżnicowana flota jest potrzebna, w zależności od topografii miasta. Połączenie tradycyjnych rowerów, które są tańsze, e-rowerów i rowerów cargo, np. by pomóc z zakupami, dodaje elastyczności i zapewnia ludziom alternatywy, które są dla nich najbardziej wygodne w konkretnych podróżach – podsumowuje.
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze