Tylko w III kwartale tego roku wynajęto w Polsce około 1,5 mln m kw. powierzchni w takich obiektach. – Prym wiodły województwa mazowieckie, śląskie oraz wielkopolskie. Popyt utrzymuje się na wysokim poziomie mimo zmian w wysokości stawek czynszów, które w stosunku do zeszłego roku wzrosły o 20-40 proc. – mówi Maciej Chmielewski, Senior Partner, dyrektor działu powierzchni logistycznych i przemysłowych w Colliers.
Zauważa, że pod względem cen najmu polski rynek magazynowy pozostaje atrakcyjny w porównaniu z Europą Zachodnią, i to nawet mimo rosnącej inflacji: – Poza aspektem finansowym istotnym czynnikiem budującym zainteresowanie najemców jest położenie Polski w pobliżu zachodnioeuropejskich rynków zbytu i rozwijająca się infrastruktura transportowa. Można stwierdzić, że nasz rynek odnosi w tym zakresie sukcesy, konkurując z innymi państwami z regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Ponad połowa popytu z III kw. 2022 r. została wygenerowana przez operatorów logistycznych. Na początku pandemii COVID-19 znacznie wzrosło zainteresowanie powierzchnią logistyczną firm związanych z sektorem e-commerce. Obecnie firmy te wciąż generują względnie wysoki popyt na rynku, jednak w mniejszym stopniu niż półtora roku temu – opowiada ekspert.
Zwraca też uwagę na fakt, że problemy z dostępem do materiałów budowlanych, ich cena oraz trudności związane z finansowaniem budów obiektów logistycznych i przemysłowych przekładają się na spadek liczby nowych inwestycji na rynku magazynowym: – Na koniec III kwartału w budowie znajdowało się około 4 mln m kw. pow. magazynowej. Jeszcze rok temu banki finansujące koszty budowy nieruchomości magazynowych wymagały od deweloperów poziomu przednajmu wynoszącego około 20 proc. Dziś jest to nawet 50 proc. I mimo że deweloperzy, motywowani wysokim popytem na powierzchnie, są chętni do budowania obiektów spekulacyjnych, to większość z nich nie decyduje się na finansowanie własne. W kolejnych kwartałach ten trend może się utrzymywać, chociaż wolumen nadal będzie się kształtował na wciąż relatywnie wysokim poziomie – analizuje Maciej Chmielewski.
Od początku lipca do końca września 2022 r. polski rynek magazynowy powiększył się o 1,2 mln m kw. powierzchni. To znaczy, że zasoby w sektorze nieruchomości magazynowych przekroczyły 27 mln m kw.
Szczególnym problemem dla branży logistycznej są ceny energii elektrycznej i gazu. Wzrost kosztów sięga tu 300 proc. Jest więc nie tylko dużo drożej, ale do tego nożyce cenowe są rozwarte bardzo szeroko.
– To jest rollercoaster, branża mocno tę sytuację odczuwa, ponieważ pracujemy na niskich marżach. Codziennie obserwujemy sytuację na giełdzie towarowej. Pytań jest dużo: w którym momencie dokonać zakupu, czy kontraktować całość wolumenu, czy lepiej robić to etapami itd. W przypadku paliwa mamy wzrost na poziomie kilkudziesięciu procent. – mówi Tomasz Oczkowski, Central Europe Commercial Director, FM Logistic.
Paliwo ma oczywiście dla logistyki znaczenie kluczowe. W transporcie stanowi 30-45 proc. kosztów, w usługach magazynowych do 20 proc. Tomasz Oczkowski zwraca uwagę na fakt, że to, co dzieje się w logistyce w następstwie wojny w Ukrainie, dotyczy nie tylko przewozów, ale też rynku magazynowego: – Deweloperzy z zagranicy, działający na rynku magazynowym, traktują obecnie Polskę jako kraj wysokiego ryzyka, ponieważ jesteśmy bliskim sąsiadem Ukrainy. Koszt pieniądza wzrasta, więc podnoszą ceny o kilkadziesiąt procent. Magazyny są drogie, buduje się je dłużej, więc zasób dostępnej powierzchni magazynowej spada. Na dodatek obserwujemy mniejszy obrót towarów, przez co magazyny się wypełniają. Z jednej strony, rośnie więc zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową, z drugiej, podaż jest zbyt mała – opowiada.
I dodaje: – Chwilowo wygląda to dość pesymistycznie, natomiast z badań wynika, że w następnych trzech latach krajami najbardziej perspektywicznymi, z punktu widzenia inwestycji na rynku magazynowym, będą Niemcy, Francja i Polska. 90 proc. respondentów sugerowało, że będą potrzebowali więcej powierzchni magazynowej lub nie mniej, niż mają obecnie – zaznacza.
Można się spotkać z opinią, że kontrakt między operatorem logistycznym a klientem przypomina małżeństwo. Silny związek powoduje, że ewentualne negocjacje dotyczące zmiany warunków współpracy nie są łatwe. Czy obecna sytuacja powoduje, że klienci coraz częściej się na to decydują?
– Ten trend już trwa, w tym roku się nasila. Natomiast na rynku jest zrozumienie i świadomość, że koszty rosną i po prostu musimy się nimi dzielić z naszymi klientami. Jednak nie traktujemy też obecnej sytuacji jak siły wyższej, z którą niczego nie można zrobić. Nie na tym polega rola operatora logistycznego. Sami też musimy dać z siebie coś więcej. Dlatego staramy się niwelować wzrost kosztów, na przykład inwestujemy w fotowoltaikę, wprowadzamy programy oszczędzania energii, stale optymalizujemy trasy transportowe, używamy współdzielonego transportu, korzystamy z coraz lepszych narzędzi do zarządzania stockiem, zamówieniami itd. To są naczynia połączone. Wiele z tych działań operator może zrobić tylko w porozumieniu z klientem. Myślę, że obecna sytuacja mobilizuje do większego zaangażowania w poszukiwanie rozwiązań. Rosnące koszty wywierają presję na wszystkich. Podsumowując: sytuacja jest trudna, ale nasz rynek równocześnie dojrzewa, coraz większego znaczenia nabiera współpraca między operatorem a klientami – podkreśla przedstawiciel FM Logistic.
Ciąg zdarzeń z ostatnich lat był trudny do przewidzenia.
– Pandemia skokowo zwiększyła sprzedaż w e-commerce wpływając na cały sektor kurierski, transportowy i magazynowania. Wymagało to zwiększenia przestrzeni magazynowej, wzmocnienia floty i zwiększenia zatrudnienia, aby cała infrastruktura uniosła zapotrzebowanie wygenerowane przez pandemię. Chwilę później, gdy zdawało się, że wychodzimy na prostą, inwazja na Ukrainę wstrzymała trend wzrostowy. Zmieniły się priorytety kupujących. Kolejne miesiące przyniosły potężną inflację i strach przed recesją. To spotęgowało decyzje zakupowe wielu klientów zmuszając rynek TSL to ponownego dopasowania się do nowej rzeczywistości. Wszystkie te zmiany mają bezpośredni wpływ na koszty – mówi Robert Maciąg, prezes zarządu LSP Group.
Podaje przykład: – Sprzęt, który dzisiaj musimy kupić, wzrósł o 25 proc., a w przypadku części zamiennych niektórych podzespołów blisko 40 proc.
Inny problem (z wielu) to odpływ z rynku kierowców z Ukrainy, który zwiększył i tak już bardzo odczuwalny brak kierowców.
– Dzisiaj na rynku brakuje około 200 tys. kierowców. Ta dziura wywołała walkę na rynku pracownika i automatycznie wymusiła na wielu pracodawcach kolejne podwyżki, które już wcześniej wywołał w tej branży pakiet mobilności – zaznacza.
I dodaje: – Po ostatnich trzech latach wiemy, że planowanie na 5 lat do przodu może być ćwiczeniem teoretycznym. Stale zmieniająca się rzeczywistość wymaga od przedsiębiorców większej niż dotychczas elastyczności, szybkości w działaniu, ciągłej weryfikacji kosztów, procesów i efektywności, zapewnienia ciągłości pracy, ochrony stanowisk i pracowników. Modele operacyjne muszą być stale poddawane weryfikacji. Pokazuje to także, że podobnie jak w inwestowaniu trzeba pamiętać o dywersyfikacji, tak samo przy ustaleniu strategii trzeba pamiętać o dywersyfikacji dostawców, banków, serwisów, firm leasingowych, modelu działania oraz ciągłym procesie weryfikacji i zasadności kosztów – podkreśla Robert Maciąg.
W 2020 r. rynek transportu drogowego w Polsce był wart ok. 190 mld zł, jak wynika z raportu Transport drogowy w Polsce 2021+ (przygotowanego na zlecenie i przy merytorycznej współpracy ze Związkiem Pracodawców Transport i Logistyka Polska). W tej branży istniało w kraju ok. 125 tys. firm (dokładniej: deklarowało działalność w tej branży). W większości były to firmy mikro, choć autorzy raportu zauważają, że takich lilipucich podmiotów przybywa znacznie wolniej niż niż firm średnich i dużych, a do tego wolniej rosną ich przychody, co ma świadczyć o postępującej profesjonalizacji i rozwoju organizacyjnym tego sektora w Polsce.
Teraz jednak cała ta branża ma ostro pod górkę.
– Sytuacja firm transportowych jest bardzo trudna. Transport międzynarodowy, rozliczający się z kontrahentami zagranicznymi w euro, ratuje jeszcze osłabienie złotego, gdyż część zobowiązań firmy przewozowe ponoszą w złotych. Pozwala to trochę skompensować wzrost kosztów – mówi dr hab. Jarosław Brach z Katedry Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu.
Zauważa, że sam wzrost kosztów paliwa, mającego nawet 40-procentowy udział w kosztach całkowitych, może się przekładać w tej chwili na ok. 10-15 proc. wyższe ceny za usługi transportowe tylko z tego tytułu: – A razem z rosnącymi kosztami pracy, leasingu pojazdów itd. można mówić o wzroście na poziomie minimum ok. 20-30 proc. I te koszty powoli muszą zacząć ponosić także operatorzy logistyczni. Oczywiście realnie notowane wzrosty cen na rynku mogą się różnić od tutaj podanych. Niemniej jako takie są nieuniknione – podsumowuje Jarosław Brach.
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze