Katastrofa wywołała wielki wstrząs we Francji i poza jej granicami – na pokładzie lotu AF447 byli przedstawiciele 32 narodowości. Poza tym długo otaczał ją nimb tajemniczości. Okoliczności katastrofy były trudne do wyjaśnienia, a eksperci toczyli w tej sprawie ostre spory.
Lot AF447 rozpoczął się 31 maja 2009 r. w Rio de Janeiro, a nazajutrz miał się zakończyć w Paryżu. Kiedy samolot zaczął mieć kłopoty, leciał na wysokości blisko 11 km i znajdował się nad Atlantykiem, w odległości około tysiąca kilometrów od wybrzeża Brazylii. Był w strefie ciszy radiowej, tzn. nie mógł nawiązać bezpośredniego kontaktu ani z wieżą kontrolną w Recife, którą zostawił za sobą, ani z tą w Senegalu, którą miał przed sobą.
Wszystkie komentarze
Fatalne wyszkolenie załogi.
Tak
Masz racje
Po odczycie czarnych skrzynek byłem zszokowany
Młodzi chłopcy za sterami w oparach absurdu w kompletnej nieświadomości że pędzą w kierunku oceanu
Taki trochę smolensk
Tylko tamci dostali pośmiertnie ordery ....
A kapitan nie może odpoczywać?
przyczyn jest wiele, ale nie ma tam moim zdaniem błędu pilota. Jeśli dwóch pilotów (potem trzech) nie orientuje się w sytuacji, to problem nie jest ich, ale systemu szkolenia. Bo taki obrót sprawy pewnie znaczy że większość pilotów w tej sytuacji tak by zakończyło ten lot.
Ale to napisałem. Fatalne wyszkolenie. Mało tego, podobne awarie w tych samolotach już były, nawet jedna chyba zakończona tragicznie. Tym bardziej załoga powinna być na to uczulona. Decyzje pilotów były irracjonalne, zafiksowali się tylko na jednych błędnych wskazaniach prawie do samego końca. Tak jak w Smoleńsku
Ale prędkość wertykalna i kąt natarcia były za ekstremalne by cokolwiek zrobić. Samolot i tak zaczął się dezintegrowac w powietrzu.
"Sobie spał'? Są przepisy odnośnie odpoczynku pilotów. Kapitan nie mógłby siedzieć za sterami przez cały lot, musiał w jakimś momencie odpocząć. Wybrał moment kiedy teoretycznie powinno się najmniej dziać.
Tuż przed obszarem burzowym którego nie mogli ominąć....
na taki lotach kapitan musi od razu po starcie iść spać.MUSI...
Fakt, skojarzenie ze Smoleńskiem nachodzi samo, bo w nagraniu z AF447 przez prawie minutę słychać ostrzeżenie o przeciągnięciu a pilot za sterami nadal kierował nos do góry. Możliwe, że robił to dlatego, że alarm wtedy przestawał wyć bo dezaktywuje się poniżej pewnej prędkości (gdy odczyt kąta natarcia jest niedokładny). W dodatku olano wytyczne i nie zastosowano procedury błędów odczytu prędkości w powietrzu.
Ale jest jedna zasadnicza różnica: A330 miał oblodzone i niedziałające wszystkie czujniki prędkości a Tu-154 był w 100% sprawny, problemem zaś był jeden z pasażerów i wysłany przez niego do naciskania pilotów generał.
Problemem był kapitan.
"Fakt, skojarzenie ze Smoleńskiem nachodzi samo, bo w nagraniu z AF447 przez prawie minutę słychać ostrzeżenie o przeciągnięciu a pilot za sterami nadal kierował nos do góry. Możliwe, że robił to dlatego, że alarm wtedy przestawał wyć bo dezaktywuje się poniżej pewnej prędkości (gdy odczyt kąta natarcia jest niedokładny). W dodatku olano wytyczne i nie zastosowano procedury błędów odczytu prędkości w powietrzu.
"
Spłycasz problem. Skoro brak było prędkości lotu, wskaźnika wznoszenia / opadania i pojawił się alarm o przeciągnięciu to:
a) uznajesz że alarm ma jakieś inne tajemne czujniki które na pewno działają (trochę tak to ukazano w katastrofach w przestworzach) albo
b) uznajesz że alarm o przeciągnięciu działa na podstawie fałszywych pomiarów i go ignorujesz.
Ja bym wybrał (b). Piloci też. Ci którzy oceniają retrospektywnie, mają godziny na wszechstronne analizy i wiedzą że alarm mówił ostatecznie prawdę naturalnie odpowiadają (b).
Katastrofy w przestworzach pokazały inne katastrofy gdy nie działają wszystkie czujniki. Jeśli masz robić lot wyłącznie na przyrządach a one nie działają to powodzenia. Był też odcinek o zaklejonych czujnikach przed lotem. Z efektem końcowym identycznym jak tutaj. Upadek do morza.
Podziwiam pewność siebie osób które mają minuty czy (bardziej) godziny na analizę, a nie kilkadziesiąt sekund. W stresie.
Natomiast w KP słusznie zauważyło że problemem jest system szkolenia. W szkoleniu nie było (nie weryfikowałem) szkolenia pod tytułem lot bez widoczności, wszystkie czujniki nie działają, podejrzenie lotu w przeciągnięciu. (?).
I dalej uważam że jak dwóch z trzech (bo kapitan pod koniec wiedział że lot jest w przeciągnięciu, drugi pilot pod sam koniec chyba też) pilotów którzy mają licencję nie rozgryzło sytuacji to problem jest TYLKO ze szkoleniem. Skazywanie pilota to bezsens, skoro (z dużą dozą prawdopodobieństwa) wszyscy by popełnili podobny błąd.
Ale procedura mówiąca, co należy zrobić w przypadku awarii czujników prędkości i niemożności jej odczytu istniała, tyle tylko, że piloci (zapewne w stresie) zapomnieli o niej i nie wyciągnęli ściągawki. Do tego pozostałe instrumenty działały (np wysokościomierze, które dawały zgodne odczyty).
Praktycznie wszystkie katastrofy lotnicze ostatnich dekad (poza Smoleńską) miały przyczyny po stronie tak maszyny jak i człowieka ale w tym przypadku ewidentnie o procedurach zapomniano. Pozostaje spekulować, że pilotom wskutek stresu i braku doświadczenia pojawiło się coś na kształt widzenia tunelowego i jedyne, na co zwracali uwagę, to prędkość i komunikat o przeciągnięciu.
Wysokościomierz działał? Mówimy o tej samej katastrofie? Lot air france nad atlantykiem?
Bo w tej katastrofie piloci mówili : "wznosimy się? Czy spadamy? Nie, nie, wznosimy się" (i tak dalej)
Wysokościomierz działał i pokazywał odczyty w katastrofie w przestworzach - tyle że odtworzono ją retrospektywnie.
Wysokościomierz zadziałał jeden, po około minucie. Oraz radio - co wiedzieli i zrozumieli na końcu. Skąd mieli wiedzieć że ten jeden z trzech jest akurat prawidłowy?
Co do czujników, to były one zgodne ze specyfikacją. Bez feedebecku skąd airbus miał wiedzieć że źle działają? I że specyfikacja nie obejmuje szybkości zmian temperatury tylko jej zakres?
Dla mnie błąd Airbusa w projektowaniu był taki że wezwanie kapitana nie było podzielone na "standardowe" i "alarmowe" . W efekcie kapitan był po minucie.
A jedyny błąd pilotów był taki że w ostatnie kilkadziesiąt sekund nie było wiadomo kto pilotuje maszynę - pierwszy pilot usiłował wznosić się, drugi wyprowadzić z przeciągnięcia. Maszyna przyznała priorytet pierwszemu pilotowi.
Tak, o tej samej katastrofie mówimy. Jedyną usterką był lód w rurkach Pitota i stąd niemożność określenia prędkości względem powietrza. Wysokościomierze i cała reszta działały. I nie "po minucie" bo one działają bez przerwy i po prostu... wyświetlają wysokość n.p.m (barometryczny) albo nad tym, co pod samolotem (radiowy).
Raport BEA z badania tego wypadku ma 220 stron gęstego tekstu. Szkoda, że cię nie zapytali. Oszczędziłbyś chłopakom mnóstwo czasu.
Dokładnie - abyś nie musiał oglądać całego - to od 22 minuty.
"według instrumentów airbus opadł o 400 stóp. Wloty rurek pitota były oblodzone, piloci mieli więc fałszywe informacje na temat prędkości i wysokości lotu. Tal naprawdę Airbus nie utracił wysokości. Imstrumenty oszukiwały pilotów."
fakty nie potwierdzają, że byli niedoświadczani, ani młodzi. A to że człowiekowi jest dosyć trudno ogarnąć popsutego airbusa na wysokości przelotowej jak komputery wariują to inna sprawa.
Możliwe, że producenci to zbytnio uprościli albo tak zinterpretowali chaotyczne wypowiedzi pilotów. Owszem, wartość ciśnienia z odczytu rurek Pitota jest wykorzystywana do kalibracji wysokościomierzy barometrycznych ale to nie znaczy, że przestają one działać: po prostu używają danych inercyjnych i mogą być nieco niedokładne. A radiowe i GPS-owe działać będą bez zmian. Możliwe natomiast, że prędkość pionowa nie była wyświetlana: to zdaje się mają na myśli piloci w zapisie rozmów z kabiny (jest na bea.aero). Jest też stwierdzenie "we have no more valid displays" ale nie ma to potwierdzenia w zarejestrowanych parametrach lotu.
Samolot rozpoczyna spadanie, wyłącza się autopilot. Pilot wyrównuje lot do poziomego. Po kilkudziesięciu sekundach pojawia się alarm o przeciągnięciu.
Tak to wyglądało okiem pilota.
Jak wiadomo było zupełnie inaczej: wysokościomierz przekłamywał, w rzeczywistości leciał poziomo. Te wyrównanie okazało się wspinaniem ku górze i doprowadziło ostatecznie do przeciągnięcia i katastrofy.
Natomiast podziwiam osoby dla których "oczywistością" było zignorowanie opadania samolotu. Bo są albo bardzo genialnie mądrzy i na miejscu pilotów od razu (bo to sekundy są) by widzieli które czujniki kłamią, a które nie (skąd mieli wiedzieć np że radiowysokościomierz też nie fałszuje?).
Albo są idiotami którzy oceniają retrospektywnie. Mając mnóstwo czasu i wiedząc na czym polegała awaria i jakie czujniki kłamały.
W innej katastrofie w ameryce płd nie działające czujniki informowały o przeciągnięciu, a w rzeczywistości samolot rozpadał się z powodu zbyt dużej prędkości.
Rozumiem że jak wyłącza się autopilot i zaczynasz spadać to ignorujesz ten komunikat i nic nie robisz mimo zbliżania się do ziemi. Taka jest procedura?
Z punktu widzenia aerodynamiki prędkość względem ziemi (odczytywane z GPS) ma małe znaczenie Odczyt prędkości na podstawie którego latają piloci to prędkość samolotu względem ośrodka dodatkowo jeszcze przeskalowana przez parametry powietrza (ciśnienie, temperatura, wilgotność)
oczywiście że ma, system inerycjny do nawigacji oraz do wsparcia GPS. Ale do celów pilotażu samolotu uzywana jest prędkość względem powierza tzw. Indicated Air Speed. A do tego potrzebne są dane z czujników ciśnienia.
Pytanie wcale nie jest takie głupie. Też nie rozumiem dlaczego producenci samolotów nie korzystają z GLONASS jako zapasowego źródła informacji o prędkości powietrznej.
Przecież te dane są na pokładzie. I to dane 3D - uwzględniające także prędkość wznoszenia i opadania. FMS powinien obserwować rozbieżności między prędkością wg satelity a prędkością wg ciśnienia i przynajmniej informować o niej pilotów.
A piloci powinni mieć chociaż łatwo dostępny wskaźnik prędkości wg satelity jako kontrolny.
Cały artykuł pisany dziwną polszczyzną
I tam sa lotniska ale nie ma systemu kontroli lotów i radiostacji ?
Proponuję sprawdzić na mapie, gdzie są Wyspy Zielonego Przylądka i którędy prowadzi linia Recife-Senegal, którą latają samoloty do RJ oraz gdzie nastąpiła katastrofa.
Myślę że autorowi chodziło chyba o brak pokrycia radarowego miejsca katastrofy.
Pan z podkomisji Macierewicza?
Nieee, obstawiam, że to sam szef komisji.