Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Przez lata narzekaliśmy na brak autostrad i dróg ekspresowych. Dzisiaj lubimy krytykować te wybudowane. Narzekamy na rzekomo powszechne patologie, powtarzamy historie o osuwających się nasypach z potłuczonych sedesów, astronomicznie wysokich cenach budowy czy bankructwach wykonawców

Lubimy narzekać, ale te drogi to jest sukces

Kompleks bycia drogowym zaściankiem musi być w nas bardzo silny, bo trudno znaleźć inne wytłumaczenie takiego czarnowidztwa. Gdy sięgniemy do rzetelnych analiz, zobaczymy, że nieprawidłowości techniczne to margines. Wysokie ceny okazały się ostatecznie za niskie, bo przecież przez nie bankrutowali wykonawcy. W końcu bankructwo to często efekt niepoważnego potraktowania naszego rynku przez zachodnie firmy, pewne, że jeśli będzie trzeba, to polski rząd austriackim czy włoskim potentatom bez mrugnięcia okiem dopłaci.

Porównując liczbę kilometrów i czas budowy, trzeba przyznać, że trwająca od 2010 roku budowa to ogromny sukces. Jedynym krajem, w którym w naszych czasach zbudował więcej dróg, jest Chińska Republika Ludowa.

Chodzi tu nie tylko o długość zbudowanych odcinków, lecz także o tempo – które, jeśli trzeba było – udawało się bardzo mocno podkręcić jak w przypadku autostrady A2 z Warszawy do Łodzi zbudowanej rzutem na taśmę tuż przed mistrzostwami Europy w 2012 roku.

Tysiące kilometrów, miliardy złotych

W 2010 roku, gdy zaczynaliśmy realną konsumpcję środków unijnych z okresu 2007-13, w Polsce w eksploatacji mieliśmy niecałe 1500 km dróg ekspresowych i autostrad. Pięć lat później – już 3200 km, ponad dwa razy więcej! Kolejny budżet unijny to kolejne kilometry nowoczesnych dróg. Dzisiaj korzystamy z 3800 km, w budowie jest kolejne 1200 km.

Sumując środki wydane na drogi, zobaczymy niebotyczne kwoty. Budżet unijny 2007-13 przyniósł polskiej sieci drogowej ponad 42 mld zł. Dodając wkład własny, w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-13 wydaliśmy na drogi aż 53 mld zł. Podobne sumy wydamy w ramach obecnie realizowanego budżetu 2014-20 – ok. 40 mld zł samego dofinansowania z UE.

Wrażenie robią nie tylko liczby, lecz takżekonkretne osiągnięcia widziane na drogowej mapie Polski:

  • całkowicie domknęliśmy pierwszą autostradę „od granicy do granicy” - A4 od Zgorzelca do Korczowej pod Przemyślem,
  • dzięki A2 połączyliśmy Warszawę z siecią autostrad zachodniej Europy, łącząc ją także z Poznaniem i Łodzią, 
  • Warszawa zyskała także świetne i tanie połączenie z Białymstokiem i Wrocławiem dzięki S8,
  • dzięki A1 Gdańsk zyskał połączenie dwujezdniową drogą z Czechami (co prawda z kolizyjną gierkówką po drodze, ale jest ona już w trakcie przebudowy na autostradę).

Dodatkowo udało się zbudować większość tras S3 i S7, w budowie jest S5. Teraz bierzemy się do budowy mniej oczywistych odcinków - takich, które rozwiązują ważne lokalne problemy lub zmniejszają wykluczenie komunikacyjne mniej zaludnionych obszarów. Przykładami takich są droga S52 z Krakowa do Bielska-Białej czy S11 na Pomorzu Środkowym.

Przebieg większości nowych tras jest oczywisty i znajduje się na mapach od dekad. U polskich planistów dominowały dwie główne idee – „wszystkie drogi prowadzą do Warszawy” i „Polska na osi Wschód-Zachód”. Te dwa dogmaty uzupełniały odziedziczone po III Rzeszy, częściowo ukończone odcinki autostrad biegnących z Berlina na Śląsk, do Poznania i Gdańska. PRL-owscy drogowcy dokończyli je tam, gdzie było to wykonalne – a więc w rejonie Szczecina (A6) oraz na Dolnym Śląsku (A4). Potem para szła już niemal wyłącznie na ideę „Wschód-Zachód”, w ramach której krótkimi zrywami rzucano się na niemożliwe – z najgłośniejszym epizodem, gdy budowaliśmy autostradę na olimpiadę w Moskwie. Epoka Gierka wykazała się pewną racjonalnością, zostawiając po sobie praktyczną gierkówkę.

Hamburg już nie jest "największym polskim portem"

W wolnej Polsce zwyciężyła przede wszystkim idea połączenia z Zachodem i kraju tranzytowego. Budowaliśmy przede wszystkim autostrady Wschód-Zachód – A2 i A4. To A4 była pierwszą autostradą, która przecięła całą Polskę i połączyła przeciwległe granice kraju. Nieśmiałe uwagi ekspertów, że z punktu widzenia polskiej gospodarki kluczowe są połączenia północ-południe kierujące towary do polskich portów wbrew interesom Hamburga i Rotterdamu, były wołaniem na puszczy – szczególnie że jeszcze 15 lat temu polskie firmy unikały polskich portów jak ognia.

Sytuację zmieniło otwarcie w Gdańsku terminalu DCT i skierowanie do niego linii oceanicznych obsługiwanych przez największe kontenerowce świata. 15 lat temu Hamburg chwalił się, że jest „największym polskim portem”. Dziś niewątpliwie utracił to miano i z zazdrością patrzy na oceaniczne giganty zawijające prawie codziennie do Gdańska.

Warto wspomnieć: w oficjalnych dokumentach hamburski port przyznaje, że rozwój Gdańska odebrał mu sporo ładunków i jest dużym zagrożeniem na przyszłość, a wspomniane największe statki nie mogą zawijać do tego portu z powodu ograniczeń zanurzenia w ujściu Łaby. Przeładowane kontenery to miliardy złotych przychodu dla państwa rocznie – prowizji od pobranych dla UE opłat celnych, opłaty portowe, podatki od firm zaangażowanych w cały logistyczny proces transportu.

Porty zyskują na drogach, ale nie na wszystkich

Niestety, drogi nie podążyły za tym rozwojem. Złośliwy obserwator powie, że najpierw zapewniliśmy Wrocławiowi, Poznaniowi i Konurbacji Górnośląskiej wygodny dojazd do portu w Hamburgu i Bremerhaven, a dopiero później, gdy niemieckie porty zdobyły już polski rynek, powstały połączenia do Gdańska i Szczecina.

Niemiecka polityka była odwrotna. Autostradę A30, która łączy Niemcy z holenderskim Rotterdamem i wygodnie omija zakorkowane Zagłębie Ruhry, dokończono dopiero w zeszłym roku, niespieszno uzupełniając przez ostatnie 20 lat zachodni odcinek, którego jedynym zadaniem jest w zasadzie obsługa holenderskiego portu. Podobna sytuacja ma miejsce pomiędzy Słowenią a Chorwacją. Ta pierwsza od lat ociąga się z budową autostrady łączącą chorwacki port w Rijece ze swoją siecią autostrad, a więc i pośrednio z Austrią czy Włochami, dbając o swój port w Koprze, który skomunikowała w każdy możliwy sposób.

Niestety, Polska ma szansę popełnić ten sam błąd ponownie. Tak jak byliśmy atrakcyjnym obszarem ciążenia dla niemieckich portów, tak dla polskich portów atrakcyjnym obszarem ciążenia są wschodni sąsiedzi – Litwa, Białoruś, zachodnia Ukraina, a nawet Rosja z Moskwą włącznie. Głównym konkurentem na tym rynku jest Kłajpeda na Litwie. Specyfika transportu kontenerowego sprawa, że czasem spedytor preferuje dalszy od odbiorcy port, bo np. koszty frachtu są tańsze, dostępna jest bezpośrednia linia żeglugowa w kierunku Azji Wschodniej albo obsługa celna jest sprawniejsza.

Plan budowy dróg znów przeciwko polskim portom

Jak wygląda drogowe wsparcie polskich portów w tym kontekście? Wygląda co najmniej na dywersję. Hołdując idei „wszystkie drogi przez Warszawę”, korytarz o nazwie Via Baltica poprowadzono najdalej od Bałtyku, jak się da – przez Łódź i Warszawę, jakby mówiąc firmom z państw bałtyckich, że „jeśli już musicie ze swoimi towarami jechać przez Polskę, to jeźdźcie do niemieckich portów”. Połączenia Gdańska i Szczecina ze wschodem przez lata nawet nie było w planach. Wystarczyć miały wąskie mazurskie drogi.

Świadomość wagi takiej drogi rosła przez ostatnie 20 lat – najpierw zaplanowano budowę drogi krajowej  w standardzie dwujezdniowym, w zasadzie spełniającym wymogi drogi ekspresowej, ale bez takiego oficjalnego statusu. Zarówno rząd PO-PSL, jak i rząd PiS dołożyły pozytywne cegiełki. W sierpniu 2015 r. ten pierwszy ostatecznie nadał drodze krajowej nr 16 status drogi ekspresowej. Ten drugi w 2018 r. wydłużył korytarz S16 do podbiałostockiego Knyszyna, tworząc spójny ciąg ekspresowy od Olsztyna do granicy z Białorusią pod Grodnem. To już duże osiągnięcie, choć pomiędzy Olsztynem a Gdańskiem planowane drogi nie preferują tego ostatniego – znów kierują ruch bardziej do Niemiec (brakuje ekspresowego skrótu z Olsztyna do Elbląga).

Budujemy świetną drogę do portu w Kłajpedzie

Gdzie więc jest haczyk? Zanim powstanie to połączenie, które z resztą od miesięcy jest torpedowane przez organizacje ekologiczne z powodu ingerencji w mazurskie jeziora, na wschodzie Polski gotowa będzie inna ekspresówka – droga S19. Odcinki tej trasy mają swój niewątpliwy sens. Od Rzeszowa do Lublina umożliwia ona wygodny dojazd z Podkarpacia przez Lublin do Warszawy. Od Białegostoku do granicy z Białorusią pozwala na podróż z Warszawy do Grodna (ten odcinek wykorzysta też częściowo wspomniana droga S16). Największe wątpliwości od lat budzi odcinek środkowy – z Lublina do Białegostoku. Dzisiejsze natężenie ruchu na biegnącej w tej relacji drodze krajowej jest bardzo małe. Byłaby to najmniej uczęszczana ekspresówka w kraju. Chyba że spełni się kuriozalny cel jej budowy opisany m.in. w polskich dokumentach opisujących tę inwestycję, czyli dobre skomunikowanie portu w Kłajpedzie z Ukrainą i ze Słowacją.

Jeśli wierzyć obecnie założonym terminom, Polska zapewni dobre skomunikowanie Kłajpedzie lata wcześniej, niż połączy ze wschodem swoje własne porty, a Litwini się do tego dobrze przygotowują. Pogłębiają swój port i zapowiadają, że są chętni na przejęcie części oceanicznych połączeń, które w ostatnich latach uzyskał Gdańsk.

***

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.