Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Krzysztof Nowotarski – ur. w 1973 r., właściciel firmy reklamowej. Działacz społeczny i samorządowy, założyciel i prezes zarządu Stowarzyszenia Miłośników Kolei Kokoszkowskiej, radny dzielnicy Kokoszki od 2015 r. Pasjonat kolei i historii dzielnicy, w której mieszka i działa

Piotr Odya – ur. w 1974 r., adiunkt w Katedrze Systemów Multimedialnych Politechniki Gdańskiej. W pracy zajmuje się multimediami i przetwarzaniem sygnałów, w czasie wolnym stara się łączyć zamiłowanie do spacerów, fotografii i kolei. Dokumentował na zdjęciach 3D kolejne etapy budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Jeden z założycieli Stowarzyszenia Miłośników Kolei Kokoszkowskiej

FILIP SPRINGER: Świętujecie?

KRZYSZTOF NOWOTARSKI: Nie, jeszcze nie, ale czujemy głęboką satysfakcję.

PIOTR ODYA: Kilkanaście dni temu na nasypie pojawili się pracownicy z piłami. Wycinali chaszcze i mniejsze drzewa, nawet się nie spostrzeżemy i wjedzie tam ciężki sprzęt, budowa się rozpocznie. Wie pan, mnie to jako pasjonata kolei nawet chwyta za serce. Do dziś w podkładach można znaleźć gwoździe z wybitymi cyframi: 56. Czyli w latach 50. zeszłego wieku ktoś ten odcinek linii remontował. Teraz nasyp to świetne miejsce na spacery, ale lepiej, że wrócą na niego pociągi.

K.N.: Ja mam cegły, które wożono tamtędy z cegielni Kokoschken. Pochodzą pewnie jeszcze sprzed I wojny światowej.

Dokąd jedziemy?

K.N.: Chcemy panu pokazać budynek starego dworca Gdańsk-Kokoszki. Najbardziej okazałe świadectwo istnienia tej linii.

P.O.: To jest zresztą zdumiewające, że tak wielkie założenie inżynieryjne jak linia kolejowa może po prostu wyparować z pamięci ludzi. Ja np. uświadomiłem sobie, z czym naprawdę mamy do czynienia, dopiero czytając Pawła Huellego.

Pawła Huellego?

P.O.: Tak, a dokładnie „Weisera Dawidka”. Nagle zrozumiałem, że obiekty, które są opisane w tej książce, łączą się, że to jest cała linia. To, co mijałem obojętnie, jadąc przez miasto, nagle nabrało głębszego historycznego sensu.

K.N.: Paweł Huelle na otwarciu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej powiedział zresztą, że dla niego dopiero teraz skończyła się II wojna światowa [w 2015 r.; PKM łączy m.in. Gdańsk-Wrzeszcz z Gdańskiem-Osową]. Bo obiektom, które utraciły swoje znaczenie i funkcje w wyniku jej wybuchu, przywrócono życie. O naszej kolei kokoszkowskiej mówił.

P.O.: O jej fragmencie.

Musicie wyjaśnić, bo już się gubię.

P.O.: Tak, można się w tym pogubić. Ponad sto lat temu Niemcy postanowili wybudować linię kolejową łączącą dzisiejszy Wrzeszcz, wtedy Langfuhr, z Kartuzami. Linia ta miała skomunikować wiejskie tereny na południe od Gdańska, ale docelowo łączyć się także z trasą Königsberg – Berlin, z której Niemcy byli bardzo dumni. Gdyby powstała, Gdańsk miałby szybkie połączenie z Berlinem w drugiej dekadzie XX wieku.

Nie powstała?

P.O.: Nie do końca. Wybudowano jej fragment, zaplanowano kolejne, ale potem przyszła I wojna, następnie Wolne Miasto Gdańsk. W całości trasa ta nigdy nie powstała, choć częściowo budowę linii kontynuowały władze polskie. Jest nawet taki jej fragment, dalej na południu, gdzie zdołano wybudować jedynie obiekty infrastrukturalne, takie jak mosty i wiadukty. Wyglądają dość niesamowicie, bo stoją w szczerym polu i nie mają żadnego uzasadnienia. Trzeba znać historię pomorskiej kolei, by zrozumieć, że to tamtędy gdańszczanie mieli jeździć do Berlina. No i nie jeżdżą.

K.N.: Przez lata międzywojenne najlepiej funkcjonował ten fragment linii, który łączył miejscowość Stara Piła z Wrzeszczem. Przebiegał przez Kokoszki.

P.O.: Dalej była granica Polski z Wolnym Miastem Gdańskiem. Jej ślad przebiega dziś niemalże przez mój ogródek. Były kontrole graniczne, celnicy, karczma dla oczekujących. W Kokoszkach było jedno z nielicznych całodobowych przejść granicznych. Życie tu tętniło, pociągi odgrywały w tym wszystkim ważną rolę. No, ale jesteśmy przy starym dworcu w Kokoszkach.

Jest zrujnowany.

K.N.: Tak, jeszcze kilka lat temu mieszkali w nim ludzie. Teraz jest pusty, władze kolejowe zamurowały w nim okna i drzwi, żeby nie niszczał. Udało się go wpisać na listę zabytków, bo to przecież piękny budynek. Zbieramy pamiątki związane z tą linią, mamy marzenie, że kiedyś przyjdzie taki czas, że ten dworzec zostanie wyremontowany i je tam pokażemy.

Tory też są zarośnięte.

P.O.: Ale przynajmniej są. Czasem zresztą coś po nich jeździ. Tu dookoła jest dużo zakładów przemysłowych, do niektórych trzeba coś dowieźć wagonem towarowym, wtedy tory się przydają. Ale kawałek dalej w tamtą stronę się kończą. Kilkanaście lat temu jeszcze były.

Co się działo z tą linią po wojnie?

K.N.: Niemcy wysadzili w powietrze, co się dało, żeby utrudnić Rosjanom natarcie. Ustawiali na wiaduktach lokomotywy i odpalali ładunki. Część infrastruktury przywrócono do życia, co kilka lat ten temat wracał, pojawiały się kolejne plany uruchomienia tej linii, ale nigdy to się na dobrą sprawę nie stało. Poza ruchem towarowym ta linia zamarła. A ona miała głębokie uzasadnienie. Już Niemcy wiedzieli, że tereny wzdłuż niej będą się zaludniać.

P.O.: To zresztą ciekawe, jak wtedy prowadzono tę inwestycję. Nam się wydaje, że ktoś wtedy zdecydował się połączyć dwa punkty na mapie, więc narysował linię i zaczęto budowę. Z perspektywy stu lat łatwo w to uwierzyć. A to zupełnie nie tak. O tę linię trzeba było walczyć, powstawały obywatelskie komitety, kłócono się o różne warianty przebiegu torów. Polscy posłowie argumentowali w Reichstagu, że na tych terenach żyje dużo polskich rolników, którzy nie mają jak się stamtąd wydostać ze swoimi płodami rolnymi. Że nie budując linii, Niemcy dyskryminują Polaków.

Element narodowościowy.

P.O.: Tak, chwytano się wszystkiego. W końcu prace ruszyły. To też jest ciekawe. Wie pan, jak długo budowali pierwszych 19 kilometrów tej linii?

Nie umiem nawet zgadnąć.

P.O.: Zaczęli na przełomie 1910 i 1911 r., skończyli na 1 maja 1914. Szybko im poszło, biorąc pod uwagę to, że sto lat później Pomorską Kolej Metropolitalną budowano kilka miesięcy krócej.

K.N.: Przy czym nie mieli współczesnych nam technologii, wszystko robili od zera, a mosty skręcali ręcznie, nitując na gorąco. Przy budowie PKM wykorzystano część nasypów tamtej starej linii, bo one przez pewien fragment idą wspólnym śladem. Tyle że potem PKM odskakuje w stronę lotniska w Rębiechowie, a stara kolej kokoszkowska zarasta krzakami.

Ucieszyliście się z budowy PKM?

K.N.: Niewiele z niej mamy, możemy sobie na nią co najwyżej popatrzeć. Walczyliśmy o to, by powstał w naszej dzielnicy osobny przystanek, ale bezskutecznie.

P.O.: To taki paradoks, bo z jednej strony powstała kolejka podmiejska, z drugiej strony wybudowano nam węzeł drogowy na obwodnicy Trójmiasta. A okazało się, że w kwestii dostępu do transportu publicznego niewiele się dla mieszkańców dzielnicy zmieniło. Jest zmiana, a jakby jej nie było.

Jak to?

P.O.: Gdy planowano przebieg i układ PKM, walczyliśmy o nasz przystanek. Zebraliśmy 800 podpisów, organizowaliśmy różne akcje, apelowaliśmy za pośrednictwem mediów. Urząd marszałkowski postawił jednak sprawę jasno. Przystanku nie będzie, może kiedyś, w przyszłości, coś da się jednak z tym zrobić. My mieliśmy korzystać z przystanku w sąsiedniej dzielnicy – dotrzeć tam autem, zostawić je na parkingu i do Gdańska dojechać koleją. Ale rozbudowa tego węzła drogowego skomplikowała ten dojazd, trzeba kluczyć, już lepiej jechać samochodem prosto do Gdańska.

K.N.: Ten przystanek właściwie nikomu nie jest na rękę, bo mieszkańcy osiedli położonych najbliżej niego i tak mają spory kawałek, żeby wsiąść do pociągu.

Jak tłumaczono wam wtedy odmowę?

K.N.: Na różne sposoby. Jednym z najważniejszych argumentów było to, że w Kokoszkach i okolicznych osiedlach żyje za mało ludzi.

Ile ich wtedy tu mieszkało?

K.N.: Dokładnej liczby panu nie podam, ale można powiedzieć, że było ich o kilka tysięcy mniej niż teraz. A przecież taka inwestycja jak kolej to pewna projekcja przyszłości, torów nie buduje się tylko na dziś, ale też na dalekie jutro. Kiedy ja się tu wprowadzałem kilkanaście lat temu, mieszkałem w polu, teraz to jest niewielkie miasteczko. Szkoła, do której może pana na końcu zabierzemy, została wybudowana niedawno dla 1300 dzieciaków.

Wszyscy jeżdżą samochodami do centrum?

P.O.: Pewnie większość.

K.N.: Po kilku latach udało nam się wywalczyć dzielnicową linię autobusową, która ma dowozić ludzi do przystanku kolejki. Teoretycznie powinno to działać.

Nie działa?

K.O.: Autobus jeździ rzadko, co półtorej godziny. Kolejka co kwadrans. Ci, którzy wracają z Gdańska do domu, muszą tak celować, by ich pociąg przyjechał przed odjazdem autobusu, inaczej mają problem.

P.O.: Do tego rodzice zgłaszają uwagi do rozkładu jazdy, chcieliby, żeby on jakoś łączył się z godzinami rozpoczęcia lekcji. Mają rację, ale jak to rozwiązać?

Macie pomysł?

P.O.: Jedyne sensowne rozwiązanie to zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów, tak żeby było wiadomo, że one się pojawią na przystanku co kwadrans, tak jak kolejka. Ale nie mamy złudzeń, że to się stanie. Dojeżdżamy do kolejnego punktu naszej wycieczki. Ma pan wysokie buty?

Mam.

K.O.: To dobrze, bo będziemy brnąć przez błoto.

Dokąd idziemy?

P.O.: Do miejsca, gdzie ta PKM łączy się ze starą linią kokoszkowską. Wkrótce będziemy tam mieli swój przystanek.

No właśnie. Jak to się stało?

K.O.: Po klęsce nie dawaliśmy za wygraną. Założyliśmy Stowarzyszenie Miłośników Kolei Kokoszkowskiej i zaczęliśmy zabiegać o uruchomienie tej linii.

P.O.: W związku z planowanymi remontami infrastruktury kolejowej w naszym województwie okazało się, że to wcale nie taki zły pomysł. Decydenci dostrzegli nagle w tych zarośniętych nasypach i wybrakowanych torach szansę na uniknięcie zatorów.

Powstanie by-pass?

P.O.: Tak, właśnie teraz na ten fragment linii mówimy by-pass kartuski. Dzięki takiemu rozwiązaniu przez Kokoszki znów pojadą pociągi pasażerskie. A do niedawna mogliśmy sobie po tych torach co najwyżej drezynami pojeździć.

K.O.: Teraz pozostaje tylko tak zaplanować przystanki na tej nowej linii, żeby naprawdę obsługiwały jak największą liczbę mieszkańców. Z doświadczeń przy budowie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wiemy, że kompromisy się nieładnie mszczą.

W okolicach Gdańska jest pewnie więcej takich startych z mapy przedwojennych linii?

P.O.: Kokoszki miały połączenie kolejowe z Gdynią – przez Osową. Ale tamtą linię przeciął w latach 70. budowany wówczas pas startowy portu lotniczego. Można to zobaczyć na własne oczy, nasyp kończy się na płocie z jednej strony lotniska i widać, że znajduje kontynuację po drugiej stronie płyty. No, ale to już strata nie do odrobienia.

Jest też stara linia z Pruszcza Gdańskiego do Lęborka. Gdyby wyremontować jej najważniejszy fragment, można by stworzyć pętlę obsługującą sporą część gdańskich przedmieść. Pociągi mogłyby tam kursować bardzo często, a to jedyny sposób, by zacząć zmieniać przyzwyczajenia transportowe ludzi.

To trudne?

P.O.: Koszmarnie. Ludzie przywykli do samochodów. Niełatwo jest ich z tych aut wyciągnąć. A jeszcze trudniej takich, którzy w ostatnich latach próbowali się przesiąść do pociągu czy autobusu, ale się rozczarowali. Przekonanie ich jest prawie niemożliwe.

K.O.: Jedynym sposobem jest właściwie takie planowanie infrastruktury i rozkładów jazdy, które sprawi, że podróż transportem zbiorowym będzie szybsza. Gdy patrzę na mapę tych starych linii kolejowych, które tu były, zanim się zaczęły wojenne zawieruchy, nie mam wątpliwości, że to się może udać. Ale żeby to dojrzeć, trzeba czasem szerzej otworzyć oczy.

***

Oto kolejny wywiad z naszego nowego cyklu „In situ” („Na miejscu”). Rozmowy prowadzone są w bezpośrednim sąsiedztwie obiektów zbudowanych dzięki funduszom unijnym – inwestycje są punktem wyjścia dla szerszej refleksji na temat polskiego krajobrazu.

Filip Springer – dziennikarz, fotograf i autor nagradzanych książek reporterskich – wybiera się na spacery z architektami, aktywistami miejskimi, inwestorami czy intelektualistami w miejscach takich jak: dworzec Łódź Fabryczna, Filharmonia im. Karłowicza w Szczecinie, Centrum Nauki i Sztuki „Stara Kopalnia” w Wałbrzychu czy Europejskie Centrum Solidarności w Gdańsku.

Springer rozmawia o tym, co te miejsca mówią o Polakach – ich twórcach, użytkownikach i krytykach – i jaka wizja wspólnoty oraz przyszłości z nich wynika.

***

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

embed

Wyborcza to Wy, piszcie: listy@wyborcza.pl

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.