Jak przez to rondo przejechać, skoro z każdej strony ruch rowerowy jest rozwiązany inaczej? Gdyby według podobnej logiki zorganizowany był ruch aut, byłby tu wypadek za wypadkiem albo korek po horyzont. Rozmowa z Tadeuszem Mirskim, aktywistą miejskim o poznańskim Rondzie Kaponiera
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Tadeusz Mirski – absolwent zarządzania i gospodarki przestrzennej, przewodnik miejski po Poznaniu, ekspert ds. innowacji społecznych w Stowarzyszeniu na rzecz Spółdzielni Socjalnych. Aktywista stowarzyszenia Rowerowy Poznań i Poznańskiego Alarmu Smogowego, inicjator projektu „Rowerzyści dla seniorów”. Od ośmiu lat prowadzi fanpage „Dobre praktyki lokalne”

FILIP SPRINGER: Przejdziemy się?

TADEUSZ MIRSKI: Musimy więc zejść pod ziemię.

Tak od razu?

– Inaczej się nie da. W tym cały problem.

Co jest złego w przejściu podziemnym?

– A co jest dobrego? Ponuro tam, trudniej utrzymać czystość i bezpieczeństwo. Człowiek pod ziemią traci orientację w przestrzeni, bo nie widzi charakterystycznych punktów miasta, dzięki którym się po nim porusza. Do tego dochodzi aspekt psychologiczny: ludzie nie lubią wchodzić pod ziemię. Poza tym przejście podziemne jest droższe niż zwykła zebra. No i te schody...

Są ruchome, moglibyśmy zjechać, ale nie działają.

– Ostatnio słyszałem żart, że bywają takie dni, że działają wszystkie. Mnie się to jeszcze nie zdarzyło, a bywam tu regularnie.

Pustawo tutaj.

– Ale dziś jest dzień wolny od pracy, można to akurat zrozumieć. Codziennie jednak przez Kaponierę przelewają się tysiące poznaniaków, to jest absolutnie jeden z węzłowych punktów miasta. Zdawano sobie z tego sprawę pod koniec lat 60. zeszłego wieku. Że to miejsce ważne i kluczowe, którego znaczenie będzie rosnąć. W myśl obowiązującej wtedy doktryny modernistycznej zdecydowano się więc na budowę wielkiego ronda z przejściem podziemnym.

Wyobrażano sobie wtedy, że Poznań będzie poprzecinany siatką szerokich, wielopasmowych arterii biegnących z północy na południe i ze wschodu na zachód. Niektóre miały się krzyżować dwupoziomowo w samym centrum. Pod nowe drogi burzono rzędy kamienic, niszczono miejsca o wartości historycznej i społecznej. To była koszmarna, nieludzka wizja.

Na szczęście niezrealizowana.

– Nie do końca. Pewne kroki pod tę przebudowę poczyniono, wieżowce Alfa stojące np. przy ul. Święty Marcin są pozostałością tamtego myślenia. Dwupasmówka przecinająca w poprzek Ostrów Tumski również. Takie przebudowy dotknęły wiele polskich miast w tamtym czasie. Właściwie w każdym znajdziemy ślady takiego myślenia. Dlatego to, co się tu stało, jest ważną lekcją dla wszystkich.

Kaponiera była budowana z parametrami bardzo intensywnego ruchu samochodowego. Tyle że tamtej przebudowy miasta nie dokończono, ulice dojazdowe do ronda nigdy nie miały takiej przepustowości jak samo rondo. Nie było też takiej potrzeby, by ją miały. Kaponiera wybudowana w latach 70. to relikt modernistycznego myślenia o mieście zawieszony w pewnej pustce.

Gdyby wtedy tę przebudowę całego miasta dokończono, jak by to wyglądało?

– To byłoby miasto dużej skali, modernistyczne, gdzie człowiek jest mały, ale widać za to potęgę myśli technicznej oraz inżynierii – z wielkimi budowlami, szerokimi jezdniami. Miasto budowane z lotu ptaka, gdzie inżynier jest bogiem kreującym życie.

Inżynier nadal jest bogiem?

– Aspiruje do tego. Myślę, że tak. Ciągle jest za mało miękkiego myślenia w tym środowisku i wciąż nad skupieniem się na najsłabszych uczestnikach ruchu przeważają statystyki oraz liczby. Kolejne inwestycje są polem starcia. Kaponiera była wręcz polem bitwy.

Kiedy pan mówi „miękkie myślenie”, co ma pan na myśli?

– Tworzenie przestrzeni z pozostawieniem ludziom możliwości jej zagospodarowania. Wsłuchanie się w postulaty wszystkich – nawet tych, którzy nie mają żadnej wiedzy o architekturze i urbanistyce. Zaproszenie do projektowania dzieci, seniorów czy osób z niepełnosprawnościami. Elastyczność w tworzeniu przestrzeni.

Ten trawnik, po którym pozwala się przejść ludziom, żeby wydeptali swoje ścieżki? I dopiero wtedy kładzenie chodnika?

– Tak, a do tego ludzka skala – myślenie z perspektywy jednego człowieka. Tak żeby nawet jeśli ktoś jest pierwszy raz w danym miejscu albo jeśli jest chory, ma jakąś niepełnosprawność, ograniczenie, czuł się w tej przestrzeni pewnie i bezpiecznie. Żeby miał ochotę wyjść z domu, żeby myślał o konkretnych miejscach nie jako o barierach, tylko jako o łącznikach.

W tamtej modernistycznej Kaponierze tego nie było? Wykluczała?

– Tak, absolutnie. Wszędzie schody, brak naziemnych przejść dla pieszych. Podporządkowanie tej przestrzeni ruchowi samochodowemu. Ale trudno mieć pretensje do jej budowniczych, oni działali w duchu swojej epoki.

Przyszedł rok 2007, Polska wraz z Ukrainą zostały ogłoszone gospodarzami Euro 2012. W całym kraju snuto wizje o modernizacjach. Wiadomo było, że przed mistrzostwami wyremontować trzeba będzie także Kaponierę.

– W gronie znajomych społeczników często rozmawiamy o tym, jak mogłyby się zmienić niektóre miejsca. Zbieramy inspiracje, fantazjujemy, dyskutujemy. Wymyślamy, co trzeba zrobić, żeby te przestrzenie były bardziej przyjazne. Nie wyskakujemy jednak z tymi pomysłami publicznie, dopóki nie pojawi się realna szansa na ich zrealizowanie. Euro 2012 i środki unijne były taką szansą dla Kaponiery.

I jak pan sobie o niej fantazjował?

– Proste skrzyżowanie bez ronda, naziemne przejścia dla pieszych, zwężone jezdnie, rozsądnie poprowadzone, wydzielone drogi rowerowe, aleje drzew, zintegrowany system informacji o odjazdach tramwajów i autobusów dla całego węzła.

Panie Tadeuszu, proszę się rozejrzeć dookoła.

– Tak się dziś buduje podobne skrzyżowania w Europie. Uspokaja się na nich ruch samochodowy, dostosowuje się je do potrzeb pieszych i rowerzystów. To się nazywa humanizacja przestrzeni. A tutaj, proszę zobaczyć, jest niby-skwerek, kilka ławek, dwa drzewka w doniczkach, a dookoła wielopasmowe jezdnie i intensywny ruch. Kto by chciał na tych ławkach siedzieć? Nikogo tu nie ma.

Gdy zapadała decyzja o Euro 2012, miastem rządził prezydent Ryszard Grobelny. To on mówił, że w Poznaniu nie ma tradycji jeżdżenia na rowerach. Jeden z wiceprezydentów wyznał zaś kiedyś w przypływie szczerości, że jego wyborcy jeżdżą samochodami i on nie zrobi nic przeciwko nim. A pan sobie fantazjował o alei drzew, wąskich jezdniach i drogach rowerowych?

– Może niemądry byłem. Ale uważam, że warto czasami takie postulaty artykułować publicznie. One nie mają szansy realizacji, ale przesuwają debatę o przestrzeni bardziej w stronę przyszłości. Już sam taki pomysł zmienia miasto.

A teraz stoimy na rondzie Kaponiera, które poza tym, że jest trochę czystsze i ma te czerwone pasy rowerowe, co do swojej istoty nie różni się specjalnie od tego, co wybudowano tu w latach 70.

– Ta czerwień sprawia, że można odnieść mylne wrażenie, że oto przestrzeń została tu odzyskana dla rowerzystów. Ale jako stowarzyszenie Rowerowy Poznań prowadzimy Miejską Akademię Rowerową. Objeżdżamy z ludźmi miasto i pokazujemy, jak się po nim poruszać rowerem. I bardzo dużą część naszych lekcji zajmuje Kaponiera.

I czego uczycie?

– Podstawową sprawą jest opanowanie tego, jak przez to rondo przejechać, bo tutaj z każdej strony ruch rowerowy jest rozwiązany inaczej. Nie ma żadnej reguły, kiedy się jedzie z niektórych kierunków, trzeba podjąć decyzję, dokąd się jedzie, dużo wcześniej, gdy się chce skręcić w lewo, trzeba najpierw mocno odbić w prawo. Wszystko to jest nieintuicyjne. Gdyby według podobnej logiki zorganizowany był ruch aut, byłby tu wypadek za wypadkiem albo korek po horyzont. Symbolem tego chaosu jest mapka z instrukcją dla mieszkańców, jak na rowerze przejechać to rondo. Można ją sobie pobrać ze strony urzędu miasta.

Wie pan, po tamtej ekipie nie spodziewaliśmy się niczego progresywnego. Ale patrzyliśmy jej na ręce. Pierwsze projekty pozbawiły nas złudzeń. To miała być konserwacja starego myślenia. Włodzimierz Nowak, jeden z najaktywniejszych miejskich społeczników, skrzyknął nas pod hasłem „Nowa Kaponiera”. Wspólnymi siłami przygotowaliśmy swój projekt organizacji ruchu. Są wśród nas fachowcy od infrastruktury, architekci, urbaniści, menedżerowie. To nie były dziecięce rysowanki, tylko profesjonalne opracowanie. Budowa już trwała, nie wszystko mogliśmy zmienić. Ale wierzyliśmy, że wiele da się uratować.

Ile kosztuje taka koncepcja?

– Pracowaliśmy w czynie społecznym.

Wiem, ale w języku urzędniczym takie wielkie prace nazywane są inwestycjami. Nie bardzo wiem dlaczego, bo inwestycja to coś, co ma się zwrócić. Mniejsza z tym. Zastanawiam się, jaki był wasz wkład w tę inwestycję.

– Gdyby wyceniać tę pracę, którą wykonaliśmy, pewnie kwota przekraczałaby kilkanaście tysięcy złotych.

Tymczasem w Poznaniu zmieniła się władza.

– Nowy prezydent wszedł do urzędu dzięki postulatom dialogu społecznego i bardziej zrównoważonego transportu. Jego zastępca odpowiedzialny za te kwestie obiecywał konsultacje. Wie pan, poprzednia ekipa decydowała się na rozmowy z mieszkańcami dopiero wtedy, kiedy robotnicy wylewali już asfalt. Naprawdę wierzyliśmy, że nastąpiła zmiana.

I co z tej waszej koncepcji uwzględniono?

– W rozmowach z nami najczęściej słyszeliśmy, że się czegoś nie da. Ta budowa miała wielkiego pecha, jej zakończenie planowano na Euro 2012, a nie udało się nawet na Euro 2016. Trwała tylko o sześć dni krócej niż budowa tego ronda w latach 70. i dłużej niż II wojna światowa. Podczas budowy projekt Kaponiery niby poprawiono, ale nie uwzględniono naszych najważniejszych postulatów.

Klęska?

– Całkowita. Gdy w końcu otwarto Kaponierę, wiceprezydent miasta zapewniał nas, że to nie koniec prac w tym miejscu. Że trzeba było to zrobić, bo cały remont trwał zbyt długo, mieszkańcy się niecierpliwili, ale teraz już bez ciśnienia będzie można poprawić to i owo. Minęły dwa lata, nic się nie wydarzyło. Niedawno, w pewną sobotę, przybyło parę drzewek w donicach.

Z tej waszej koncepcji, ale też postulatów środowisk podobnych do was wynika konkretna wizja miasta. Takiego, po którym raczej nie poruszamy się samochodami, bo to nieefektywne, niezdrowe i drogie. W Polsce ta wizja cały czas należy do sfery poglądów, podczas gdy w wielu krajach europejskich jest kwestią wiedzy wynikającej z doświadczenia. Jak do niej przekonujecie?

– To trochę nie tak. Tu nie zawsze występuje taka wyraźna opozycja. Jesteśmy w stanie przygotować czy wydyskutować projekty, które będą uwzględniać to, co dla nas jest ważne, a jednocześnie to, co liczą inżynierowie. Tym, co ja widzę jako wartość nadrzędną, jest dostępność przestrzeni dla każdego ze szczególnym uwzględnieniem najsłabszych uczestników ruchu. To, żeby czuli się bezpiecznie i chcieli w tej przestrzeni przebywać.

To jest plan minimum?

– Tak, i wcale nie musi oznaczać, że zamkniemy teraz całe miasto dla samochodów, tak jak zamierzają to zrobić Helsinki. My jedynie postulujemy, żeby ograniczyć ruch samochodowy do niezbędnego. Żeby ci, którzy nie muszą, nie przyjeżdżali do centrum autami. Dzięki temu ci, którzy muszą to zrobić – bo mają ograniczenia, wiozą coś ciężkiego, jadą w kilka osób jednym samochodem – będą mogli to zrobić i będzie im łatwiej.

Ale ten postulat wymaga solidarności społecznej. Ja nie pojadę samochodem, choć byłoby mi wygodniej, bo jeśli pojadę, to przyczynię się do zakorkowania miasta i zatrucia go spalinami. A przez to innym mieszkańcom miasta będzie gorzej, a ci, którzy naprawdę muszą dojechać autem, utkną razem ze mną w korku. Więc nie jadę. Nie brzmi to trochę fantastycznie?

– Brzmi. Ale tym, do których ten wspólnotowy argument nie trafia, lepiej mówić, że da się stworzyć takie warunki, że transportem zbiorowym dojedzie się szybciej, taniej i wygodniej. To jest argument pragmatyczny, którego realizacja jest całkowicie możliwa.

Kierowcy, czyli wyborcy, alergicznie reagują na postulat zwężania jezdni.

– Proszę zwrócić uwagę na to, że obaj wpadamy w tej rozmowie w pewną językową pułapkę. Projektowanie przyjaznego i zrównoważonego miasta wcale nie polega na zwężaniu ulic.

Jak to?

– To perspektywa samochodocentryczna. Weźmy tę świętą przepustowość. Mierząc ją, uwzględnia się jedynie liczbę pojazdów, które są w stanie przejechać w określonym czasie daną ulicą. W ten sposób wyznacza się jej szerokość, sygnalizację świetlną i tym podobne sprawy. Dlaczego nie uwzględnia się w tym pomiarze tych, którzy nie poruszają się autami? Przecież przepływ ludzi nie odbywa się tylko jezdnią. Są jeszcze piesi, rowerzyści, pasażerowie autobusów i tramwajów. Nie możemy się przebić z tą argumentacją.

Czyli lepiej nie mówić o zwężaniu ulic, tylko o poszerzaniu chodników?

– Właśnie tak. O tworzeniu dostępnych przestrzeni, miejskich alei, przyspieszeniu transportu zbiorowego, bezpiecznej sieci tras rowerowych. I nie jest to żaden chwyt marketingowy, tylko szczera propozycja.

A nie jest trochę tak, że przemiana tego miejsca w bardziej zrównoważone, przyjazne wszystkim, prostsze i tańsze zwykłe skrzyżowanie powinna być spięta z idącą w tym kierunku przemianą w całym mieście? Może jednak zmiana tego węzła w coś bardziej zrównoważonego, podczas gdy wszędzie wokół takiego myślenia próżno szukać, doprowadziłaby do zawału?

– Ciekawa myśl. Ale Kaponiera to jest przede wszystkim węzeł tramwajowy, a nie samochodowy. Istotniejsza jest dla transportu zbiorowego niż samochodowego. Kierowcy by wiele nie stracili, gdyby przejazd tędy był jakoś ograniczony.

Udowodnił to ten przeciągający się remont. Miasto funkcjonowało. Po kilku pierwszych dniach szoku strumienie samochodów popłynęły po prostu inaczej i ominęły to miejsce. Proszę zwrócić uwagę, że to się dzieje częściej przy okazji zapowiadanych utrudnień w ruchu. Marsz, demonstracja, szczyt międzynarodowy – gdy te wydarzenia są odpowiednio komunikowane i istnieją alternatywy, kierowcy zmieniają swoje nawyki, zostawiają auta w garażu, wybierają inne trasy albo inne godziny przejazdu przez miasto i korki są czasami wręcz mniejsze niż w dni powszednie. W Warszawie po zamknięciu mostu Łazienkowskiego badano zmiany w ruchu na pozostałych mostach i okazało się, że dziennie poruszało się nimi o 50 tys. aut mniej.

Kaponiera wybudowana na początku lat 70. była wyrazem bardzo konkretnej wizji miasta, stricte modernistycznej. Architektura ma tę wspaniałą cechę, że przepowiada przyszłość, bo to, co budujemy dziś, będzie istniało za 20 czy 30 lat. Zastanawiam się, czy jest pan w stanie opisać wizję przyszłości, wizję miasta, która wyłania się z tej nowej Kaponiery przebudowywanej przez pięć lat i otwartej w 2016 r.

– Ja tu nie widzę żadnej wizji. To, co powstało, to wyraz posuniętej do granic zachowawczości. Konserwowanie czegoś, co było, bo nie za bardzo ma się odwagę, wyobraźnię i kompetencje do zaproponowania czegoś nowego. Na tym polega wyższość budowniczych tamtej Kaponiery nad tymi, którzy ją przebudowywali. Tamci mieli odwagę zaproponować coś, co wynikało z ich wizji przyszłości. To, co jest teraz, żadnej przyszłości nie projektuje, wynika po prostu ze strachu przed zmianą. Tak jest bezpieczniej dla polityków i urzędników, ale gorzej dla miasta. Na końcu mamy rozwiązanie, z którego nikt nie jest zadowolony.

Co pana najbardziej zdziwiło w czasie całego tego procesu?

– To, że się przekonałem, jakie są prawdziwe intencje władz. I jak duże są rozbieżności między głoszonymi przez władze propieszymi i prorowerowymi hasłami a faktycznymi działaniami. W poznańskim zarządzie dróg jest sporo sensownych osób, zaangażowanych i kompetentnych, ale polityka zachowawczości sprawia, że ich inicjatywy są przycinane, odwaga w myśleniu o nowych rozwiązaniach nie jest doceniana i premiowana. Przetrąca się tym ludziom kręgosłupy. Urzędnicy, którzy mają inicjatywę, są piętnowani. Całe grono rowerowych urzędników w ten sposób właściwie rozmontowano.

Były momenty, że pracowały tam naprawdę kompetentne osoby z wizją i pomysłami dotyczącymi tego, jak ją zrealizować. Większość odeszła. Jest takie hasło: „Niech społecznicy idą do urzędu zmieniać miasto”. Ale to w Poznaniu służy temu, żeby neutralizować energię społeczną.

A ci, którzy sparzyli się w urzędzie, wracają do aktywności po stronie społecznej?

– Nie. Ci, których znam i którzy mają za sobą takie doświadczenie, po prostu wyjechali z Poznania.

***

Oto kolejny wywiad z naszego nowego cyklu „In situ” („Na miejscu”). Rozmowy prowadzone będą w bezpośrednim sąsiedztwie obiektów miejskich zbudowanych dzięki funduszom unijnym.

Filip Springer – dziennikarz, fotograf i autor nagradzanych książek reporterskich – spotka się m.in. z architektami, aktywistami miejskimi, inwestorami i intelektualistami w takich miejscach jak Filharmonia im. Karłowicza w Szczecinie, Centrum Nauki i Sztuki „Stara Kopalnia” w Wałbrzychu czy Europejskie Centrum Solidarności w Gdańsku.

Spacerując po konkretnych lokalizacjach ze swoimi rozmówcami, Springer będzie się starał zachęcić ich do rozmowy o tym, co te miejsca mówią o Polakach, jaka wizja wspólnoty i przyszłości z nich wynika i czy ma ona szansę się urzeczywistnić.

***

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji

Wyborcza to Wy, piszcie: listy@wyborcza.pl

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi 
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.
Czytaj teraz

Przydatne linki

Więcej
    Komentarze
    Zaloguj się
    Chcesz dołączyć do dyskusji? Zostań naszym prenumeratorem
    Szkoda, że tak późno po upadku systemu słusznie minionego zaczynamy rozumieć, że nadal projektujemy miasta sowieckie a nie europejskie.

    W centrum europejskiego miasta nie powinno być miejsca na wielopasmowe biedaautostrady do defilad czołgów i na spychanie pieszych do podziemi. Powinien być uspokojony i nieprzelotowy ruch samochodowy podporządkowany pieszym i rowerzystom, z priorytetem dla komunikacji miejskiej i taksówek. Ulice zaś powinny być miejscem do handlu, usług, pracy, nauki i i życia, nie parkingowiskami.
    już oceniałe(a)ś
    33
    5
    90% powierzchni na zdjęciu zajmuje łysy BETON. Brońmy się przed tą plagą w miastach.
    już oceniałe(a)ś
    17
    1
    Tak swoją droga to Kaponiera jest jeszcze na gwarancji i miasto alergicznie reaguje na wszystkie zmiany, nawet proponowane w ramach budżetu obywatelskiego.
    już oceniałe(a)ś
    16
    0
    To choroba nie tylko poznańska. W Radomiu rozpłatano w podobny sposób plac Jagielloński. Bo drogowcy widzą tylko płasko, to co jest asfaltem - reszta ich nie obchodzi - a uważają się za urbanistów. Stańczyk stwierdził, że każdy zna się na medycynie - teraz każdy zna się na urbanistyce. i robi knoty, które potem są wykpiwane np. w "Wirtualnej Polsce", przez zachodnich turystów jako ikony brzydoty polskich miast...
    już oceniałe(a)ś
    4
    0
    Wydzielanie pasów ruchu w jezdni jest bezsensowne a w naszym klimacie idiotyczne ! Wystarczy deszcz nie mówiąc o śniegu i nie wiesz po czym jedziesz !? Wystarczy mokra jezdnia by świetlne refleksy od lamp i reklam kompletnie zasłaniały namalowane pasy ! Zamiast wydawać pieniądze na separowanie ruchu lepiej edukować. Np pewne odcinki ulic, jeżeli nie większość (oprócz tras przelotowych i szybkiego ruch) uprzywilejować dla komunikacji miejskiej i rowerów oraz ograniczyć prędkość do 40km/h. Patrz cała Azja !
    już oceniałe(a)ś
    6
    3
    Omg, patrząc na to zdjęcie, to już nawet Wrocławskie rondo Reagana ma więcej sensu i urody.
    już oceniałe(a)ś
    1
    0
    Najpierw trzeba zbudować szybką i dobrze działającą komunikację publiczną a potem można ograniczać jazdę samochodem (tak naprawdę sama się ograniczy )
    Ale jeżeli dojazd do pracy samochodem zabiera mi 25 minut a komunikacją publiczną 1,5 h to zawsze pojadę samochodem.
    A te półtorej godziny jest liczone i tak pod warunkiem, że żaden ze środków komunikacji publicznej mi nie "wypadnie" a wypada co trzeci autobus. Bo w Poznaniu brakuje kierowców.
    już oceniałe(a)ś
    9
    8
    Wizjonerzy i architekci z ustami pełnymi nowomowy. Macie swoje pięć minut i jak każdy chcecie urwać kawałek tortu dla siebie. Zapominacie przy tym o potrzebach prawdziwych ludzi myląc ich z hipsterami tymi prawdziwymi i marnymi podrabianymi. Zapominacie również o warunkach w jakich żyjemy, choćby o klimacie, który jaki jest każdy widzi. Zima łagodna a rowerzystów ledwie marna garstka. Ciekawe czym pojechali do pracy? Wsiedli do tramwaju czy do samochodu? Populistyczne gadanie o zbiorkomach, rowerach czy okropnych samochodach prowadzi nas tylko i wyłącznie na manowce. Nijak nie odejdziemy od problemu, że każdy z nas jest trochę rowerzystą, trochę samochodziarzem a także korzystającym ze zbiorkomu. Miasta, a właściwie ich władze śnią o stawaniu się metropoliami i same zaciskają sobie pętle na szyjach. Przemyślany i efektywny zbiorkom to tylko metro, cholernie drogie na etapie budowy i nie tańsze w eksploatacji. Wymuszenie korzystania wyłącznie ze zbiorkomów zakończyło by się katastrofą, dublowaniem torowisk, zatykanie ulic korkami autobusowymi a szczególnie tramwajowymi i wzrostem kosztów dla miast razy, według mnie, 10, przy ogromnym spadku dochodów z tytułu komunikacji prywatnej. Nowomowa o organizacji przemieszczania się w miastach całkowicie odrzuca fakt, że zbiorkom to koszty a komunikacja prywatna to dochód, wręcz kura znosząca złote jajka. Nikt nie liczy ile z komunikacją prywatną związane jest stanowisk pracy, wydawanych pieniędzy przez użytkowników, wynajmowanych lokali a co najważniejsze czy miasta będzie stać na pozbycie się tych gigantycznych pieniędzy. Do tego nałożenie na miasta zwielokrotnionego poziomu wydatków na zbiorkom. Pytam jak zamierzacie pogodzić te fakty z realiami? Zbiorkom +? Czy może buty za darmo żebyśmy mogli się przemieszczać, po tych ładnie wyglądających ulicach? Myślenie prezentowane w powyższym tekście to prosta zmierzająca do unifikacji ludności w imię dobrego nastroju dla garstki niby hipsterów, jeden tramwaj, jeden autobus, jeden mundurek jeden problem jeden naczelny hipster. Pewnie jak zwykle odpowiedzią będzie zróżnicowanie i oby tak było. Różnorodność to bogactwo. Pana Tadeusza Mirskiego pytam bezpośrednio, czy był kiedyś w Warszawie i widział przejścia podziemne wokół dworca centralnego, sięgające wielu skrzyżowań, czy widział jak tam tętni życie, czy rozumie, że przejście to nie tylko smutny korytarz ale miejsce ochrony przed słońcem, wiatrem, miejsce spotkań i zakupów. Polecam, warto odwiedzić.
    @denon
    straszne bzdury piszesz. Dochody dla miast z komunikacji prywatne są bardzo małe. Miasto dokłada do indywidualnego transportu. Podatek z paliwa idzie na drogi krajowe. Miasto remonty dróg oraz ich budowę robi z PIT i CIT czyli z podatków nas wszystkich. Miejsca pracy owszem są, ale bez przesaday co do skali gospodarczej. A przejscia podziemne jako miejsce spotkań? chyba sobie jaja robisz. Najczęściej brudne obszczane tunele z których ludzie korzystają jesli naprawdę nie ma wyjscia...
    już oceniałe(a)ś
    9
    1
    @denon
    Jesteś mężczyzna, prawda? Nie musiałeś toczyć się przejściem podziemnym z ciążowym brzuchem i zapewne rzadziej niż kobieta miałeś okazje korzystać z takich miejsc wraz z wózkiem. Pewnie nigdy nie trzymałeś mocniej torebki z dokumentami, bo jakiś podejrzany typ albo pijany wyrostek szedł za Tobą ciemnym tunelem (cholera, w takich momentach światła są dziwnym trafem ZAWSZE zepsute). To nieprawda, ze transport prywatny nic nie kosztuje. Spójrz na koszty budowy i utrzymania parkingów. Tych w miastach, przy blokach, przy miejscach pracy... Spójrz ile miejsca trzeba na to przeznaczyć. A o ile piękniej wyglądałyby nasze miasta gdyby zrobić w tych miejscach zielone skwery...
    już oceniałe(a)ś
    10
    1
    @denon
    Żeby jarać się przejściem podziemnym przy DC w Wawie, to trzeba być zbokiem. Sami doliniarze, romskie żebrzące bachory, dealerzy, cały syf i półświatek. Zapraszam do podziemi obok, pod dworcem Śródmieście, gdzie koczują bezdomni: śmiecie, smród i gówna.
    już oceniałe(a)ś
    7
    1