Vadim Makarenko: Autobusy w stolicy jeżdżą półpuste. Ludzie unikają transportu publicznego. Kiedy było ciepło, łatwiej było wsiąść na rower. Czy samochód wraca do łask?

Michał Roszkowski*: - Odniosę się do wyników badań, które prowadzimy od początku pandemii, czyli od marca, kiedy rynki w Europie zaczęły się zamykać. Wtedy rozpoczęliśmy badania, które objęły około 60 rynków na świecie, i w odstępach dwutygodniowych albo miesięcznych monitorowaliśmy m.in. nastawienie konsumentów do transportu. Jeden z wniosków: bardzo przyspieszył trend samowystarczalności. Samochód jest postrzegany jako schronienie oraz urządzenie, które poza mobilnością gwarantuje rodzaj ochrony.

Im więcej zakażeń, tym bardziej ludzie przesiadali się z powrotem do aut. W Polsce na koniec maja ok. 60 proc. osób, które na co dzień korzystały z transportu publicznego, deklarowało, że w przyszłości będzie korzystało z niego mniej lub wcale. To zachowanie jest bardzo widoczne w Polsce, dość wyraźne w Niemczech, a w Chinach przybiera monstrualny rozmiar.

W czasie lockdownu ludzie mówią: nie mogę, świruję w domu. Czy wsiadamy do auta i jeździmy bez celu? Znam takich.

– Takich danych nie mamy. Potwierdza się natomiast to, że indywidualny transport rośnie. Ruch w Warszawie jest dokładnie taki sam jak rok temu, i to mimo coraz bardziej popularnej pracy zdalnej. Można postawić hipotezę, że gdyby pracujący w domach zaczęli dojeżdżać do pracy, to ruch byłby wręcz większy. A jeszcze ciekawsze jest to, że np. w Berlinie korki we wrześniu 2020 r. były znacznie większe niż rok wcześniej.

Agenci nieruchomości twierdzą, że szeregowce, bliźniaki czy domy wolnostojące na obrzeżach miast nagle stały się popularne. A co z autami? Jakie kategorie zaczęły się lepiej sprzedawać w pandemii?

– Na początku pandemii były prognozy, że rynek małych aut miejskich zacznie rosnąć. Życie to zweryfikowało: na całym świecie nadal rośnie sprzedaż SUV-ów i crossoverów. Tych samochodów jest coraz więcej, ich udział w sprzedaży dynamicznie rośnie globalnie. Potem one wchodzą na rynek wtórny. Sądzę, że na naszym rynku będzie raczej rósł rynek aut z drugiej ręki – w tym SUV-ów i marek premium – niż sprzedaż mniejszych miejskich samochodów.

Rynek aut używanych coraz bardziej się profesjonalizuje. Coraz bardziej przyglądają mu się firmy finansowe czy portale ogłoszeniowe – przygotowują nowe oferty, zajmują się remarketingiem aut używanych. Pojawiają się nowe formy finansowania dla aut używanych, do tej pory dostępne tylko np. w salonach samochodów nowych. To z kolei łagodzi obawy ludzi przed zakupem używanego auta.

Dlaczego przybywa SUV-ów? Po co ludzie kupują te nieekonomiczne wozy?

– Czynniki napędzające zakup różnią się w zależności od marki i segmentu rynku, ale generalnie te auta są powszechnie uważane za wygodne, bezpieczne i modne.

W naszych badaniach ciekawy jest ogólny bilans postaw. Z jednej strony koronawirus wywołał niepewność ekonomiczną, a jednocześnie zwiększył chęć uniezależnienia się. No i bilans pomiędzy osobami, które ze względu na niepewną sytuację zaczęły rozważać rezygnację z zakupu samochodu, oraz tymi, które ze względu na pandemię zaczęły myśleć o samochodzie, wypada w Polsce na korzyść tych, które chcą kupić. Nie można tego powiedzieć o wszystkich rynkach. To sygnał dosyć optymistyczny, mimo ciężkich czasów myślimy o tym, żeby kupować.

Na innych rynkach więcej osób myśli o rezygnacji z samochodu niż o zakupie?

– W Niemczech ten wynik wypada na korzyść osób rezygnujących. Różnica jest minimalna, ale jednak. Ale we wszystkich 60 krajach trochę więcej osób myśli jednak o zakupie niż o rezygnacji z planów zakupowych. Najbardziej na rynkach, na których jest mniejsze nasycenie samochodami, czyli częściej to rynki rozwijające się.

Co z elektrykami? Na ile pandemia zmieniła nasze podejście? Staramy się dokonywać ekologicznych wyborów?

– Prędzej czy później każdy z nas będzie jeździł autem o napędzie niespalinowym, nie wydaje mi się jednak, żeby ekologia była w tym momencie najważniejszym czynnikiem przy rozważaniach zakupu auta elektrycznego. Kluczowe nadal są kwestie ekonomiczne, chociaż te auta są znacznie droższe, oraz kwestie wizerunkowe.

Oferta będzie się poszerzać, to wynik m.in. coraz większych ograniczeń emisji dwutlenku węgla nakładanych na producentów. Firmy samochodowe będą się przestawiały na coraz szersze gamy samochodów elektrycznych, ale dopóki różnica cenowa będzie na ich niekorzyść, nie widzę wielkich szans na przełom.

Jeśli jednak samochody spalinowe będą drożały, a wszystko na to wskazuje, a elektryczne będą się zbliżały do spalinowych pod względem łącznych kosztów związanych z serwisowaniem, ubezpieczeniem, kosztem ładowania i ceną zakupu, to coraz więcej ludzi będzie rozważało przesiadkę.

Barierą pozostaje infrastruktura. Posiadanie samochodu elektrycznego ma uzasadnienie, gdy ładuje się go we własnym gospodarstwie domowym. Dlatego osoby, które mają własne domy, będą się chętnie przesiadać do takich aut.

Podsumowując: pandemia nie zmieniła podejścia konsumentów do elektryków.

– Za to ciekawa rzecz pojawiła się na rynku tzw. samochodów specjalnych, a mianowicie camperów. Do końca sierpnia sprzedano więcej tego typu aut w Polsce niż w całym 2019 r. Mówimy o nowych pojazdach! W 2020 r. sprowadzono również więcej używanych camperów niż rok wcześniej.

A czy wiadomo, jak wielu z nas jest gotowych korzystać z samochodu np. w abonamencie, zamiast go kupować?

– Rynek samochodów na abonament, leasingu czy wynajmu długoterminowego albo kredytów z wysokim wykupem to głównie rynek aut nowych, a około 70 proc. takiej sprzedaży przypada na firmy. A zakupy firmowe cały czas rosną – w I połowie 2020 r. rynek wynajmu wzrósł o 5 proc.

Te modele sprzedaży samochodów firmom są kopiowane na rynku klientów indywidualnych, bo to dość elastyczne i bezpieczne rozwiązanie, szczególnie na niepewne czasy. I ludzie częściej decydują się na korzystanie, a nie posiadanie. Kiedy rozmawiamy z konsumentami, którzy decydowali się na takie rozwiązanie, widzieliśmy dwie dominujące motywacje. Pierwsza to chęć jazdy nowym autem. Dzięki temu, że rata miesięczna jest dosyć niska, ludzie mogą sobie pozwolić na trochę więcej – do tej pory nie rozważałem nowego samochodu, ale dzięki nowym formom finansowania, abonamentom mogę jeździć samochodem z salonu. Druga to zakup droższego, większego, lepiej wyposażonego auta, bo różnica w racie miesięcznej między wersją podstawową a wersją premium jest niewielka.

Pojawia się już analogiczne finansowanie na rynku wtórnym. I różne firmy leasingowe czy banki captive – należące do koncernów motoryzacyjnych – oferują wynajem długoterminowy dla aut używanych.

Czytałem kiedyś o tym, co ludzie oglądają na witrynie jednej z firm oferujących auta w abonamencie. Jakąś kompletną egzotykę. Auta sportowe o niskim zawieszeniu, bardzo drogie, albo gigantyczne SUV-y. Innymi słowy auta, które są rzadkim widokiem na drodze. Rozważają samochód, o jakim wcześniej nie myśleli?

– Otóż to. Na ulicach pojawiły się auta w egzotycznych kolorach, kiedyś tego nie było. Ludzie kupowali srebrne, czarne, białe samochody, bo potem mogli łatwiej je sprzedać. Teraz, kiedy mają auto w abonamencie i nie muszą się martwić o jego sprzedaż, pozwalają sobie na pewną ekstrawagancję.

Co ciekawe, kiedy weryfikowaliśmy plany zakupu na dużych próbach konsumentów, wynajem i różne jego formy pojawiały się w odpowiedziach osób o dosyć wysokich dochodach. Osoby o niższych dochodach preferują zakup za gotówkę, głównie na rynku wtórnym.

A może abonament zamiast posiadania rozważają głównie młodzi?

– Bardziej różnicujący jest dochód niż wiek.

A co ze współdzieleniem czy z car-sharingiem? Dostawców tej usługi jest coraz więcej.

– Ze względu na pandemię staramy się być samowystarczalni. W kwietniu, maju, kiedy indeks dziennego pomiaru nastrojów konsumenckich sięgał dna, wiele osób wróżyło szybki koniec usługom carsharingowym.

Potem okazało się, że jedna z większych firm carsharingowych, działająca na warszawskim rynku, zaczęła inwestować we flotę swoich samochodów, i to dosyć egzotycznych. Inna firma, która wycofała się z rynku warszawskiego, teraz wraca.

Ale ciężko przewidzieć, co będzie z car-sharingiem, szczególnie że te firmy niechętnie dzielą się danymi o liczbach użytkowników. Kiedy w maju pytaliśmy o deklaracje konsumentów: czy będą więcej, czy mniej korzystali z aut w tej usłudze, odsetek osób deklarujących, że będzie korzystał mniej lub wcale, sięgał prawie połowy osób, które miały kontakt z tymi usługami.

Czy w Polsce można powiedzieć, że samochód jest już w coraz większym stopniu tylko środkiem poruszania się? Czy nadal symbolem statusu, czymś, na co dmuchamy i chuchamy?

– Wyraźnie widać, jak mimo pandemii dobrze ma się rynek aut premium. Również na rynku wtórnym najchętniej kupowane są auta marek premium. W dalszym ciągu istnieje duża grupa konsumentów, którzy traktują samochód jako symbol statusu.

Czyli usługi, jakie proponuje amerykańska firma Turo, która pozwala wypożyczyć swój samochód na godziny innym osobom, by np. zwiedziły miasto, u nas jeszcze nie bardzo miałaby racji bytu? Jesteśmy zbyt przywiązani do swoich aut.

– Nie wierzę, żeby dziś takie usługi mogły zdobyć w Polsce popularność. Połowa zakupów to gotówka. Ludzie kupują samochody na własność, żeby je mieć, dbać o nie oraz, ewentualnie, żeby się czasem nimi pochwalić. A nie po to, żeby się nimi dzielić.

Oczywiście są już w Polsce niszowe kluby samochodowe, w których można współdzielić auta z innymi członkami klubu. Zazwyczaj to jednak auta luksusowe, sportowe. Cele i model funkcjonowania takiego klubu jest inny niż ten, który pan opisał.

A co z rowerami, hulajnogami i innymi środkami mikromobilności? Jak widzą je producenci samochodów? A może ten rynek działa odrębnie i nie ma żadnego wpływu na motoryzację?

– To jeszcze nie jest bezpośrednia konkurencja. Coraz silniejszy jest trend intermodalności, czyli mieszania różnych środków lokomocji na jednej trasie, np. z domu do pracy. Jego częścią stała się mikromobilność. Są już marki samochodowe, które proponują elektryczne hulajnogi jako odrębny produkt lub dodatek do samochodu.

To fajne rozwiązanie, ale dużo jest z nim problemów. Są miasta, w których jest więcej elektrycznych hulajnóg na dnie rzeki niż na ulicach. Niedługo możemy pewnie się spodziewać jakichś regulacji obejmujących mikromobilność. Z drugiej strony – kolejnych ograniczeń dla samochodów w miastach. Coraz więcej będzie ograniczeń prędkości i zamkniętych stref, więc mieszanie środków mobilności będzie coraz bardziej popularne, a wręcz konieczne.

W Kantarze w cyklu badań „Mobility Futures” sprawdzamy mobilność w wielu aglomeracjach miejskich. W Polsce, która ma relatywnie dobrze rozwiniętą sieć transportu publicznego, według naszych szacunków będzie rósł udział transportu zbiorowego, a środki mikromobilności będą uzupełnieniem.

Dobre połączenie autobusu z rowerem staje się coraz mocniejszą alternatywą dla własnego samochodu?

– Tak. Natomiast nasze szacunki pokazują, że w tym momencie samochody odpowiadają za około 35 proc. udziałów w naszym przemieszczaniu się w ramach aglomeracji miejskich i do 2030 r. ten wskaźnik spadnie tylko o 4 pkt proc. Jako kraj nadal jesteśmy prosamochodowi. Indeks posiadania auta jest w Polsce bardzo wysoki w porównaniu z innymi krajami, a tak zwany sharing index, czyli dostępność współdzielonych środków mikromobilności – cały czas niewielki. Obstawiałbym, że to inwestycje w transport publiczny zmniejszą udział własnego samochodu w naszym „koszyku mobilności”.

*Michał Roszkowski – szef działu badań rynku motoryzacyjnego w firmie Kantar Polska

Więcej o przyszłości poruszania się znajdziesz w trzyodcinkowej serii podcastów Jutronauci