Vadim Makarenko: W filmach o lotnictwie często można usłyszeć stary hit Franka Sinatry "Fly me to the moon". Jednak latanie przestaje być łatwe i dostępne, więc moglibyśmy zaśpiewać coś w rodzaju "Fly me to Szczecin". Będzie nas w samolotach coraz mniej? 

Sebastian Mikosz*: Mam nadzieję, że nie będzie nas mniej w samolotach. Odniesienie do tego hitu jest trochę nostalgiczne, bo ten rok jest absolutnie katastrofalny dla branży lotniczej, która - poprzez decyzje administracyjne - została de facto zatrzymana. I to w dodatku w bardzo krótkim czasie - od momentu, kiedy pojawiły się sygnały, że trzeba będzie ograniczyć latanie do całkowitego zatrzymania branży upłynęły nie więcej niż dwa tygodnie. Jako IATA reprezentujemy 290 linii lotniczych. Ale te 290 linii, porównując miesiąc kwiecień rok do roku - czyli kwiecień 2019 do kwietnia 2020 - miało 99 proc. przychodów mniej. A ten jeden procent, taki symboliczny, to są głównie rejsy czarterowe. Więc jesteśmy w sytuacji, której nie przewidywał żaden scenariusz. Zdecydowanie nie ma pasażerów w tej chwili, a jak będzie w przyszłości - jeszcze nie wiemy. Odpowiadając na pytanie, mam nadzieję, że pasażerowie wrócą, przynajmniej w jakiejś znacznej części, w tym roku. No i być może branża zacznie się odbijać w przyszłym roku. Bardzo na to liczę.

Mamy nowe zasady sanitarne w miejscach publicznych, w tym w transporcie. Czy będziemy siedzieli teraz w samolotach jak na szachownicy? Jeśli tak, to musi nas być na pokładzie mniej niż do tej pory.  

Nie. Skorzystam z tej rozmowy, żeby to zdementować. Nie ma żadnej rekomendacji organizacji międzynarodowych, żeby ograniczać liczbę pasażerów w samolotach. Na razie to Polska wprowadziła ograniczenie mówiące o 50 proc. maksymalnego wypełnienia samolotów, ale nie zrobiły tego inne kraje europejskie. Takie ograniczenia na pewno będą tymczasowe. Natomiast liczba nowych procedur i nowych zachowań, które aktualnie są oczekiwane - i już wdrażane - na lotniskach jest bardzo duża. I naprawdę zapewnia pełne bezpieczeństwo pasażerów. No bo nie ma sensu utrzymywanie tego dystansu w samolocie, czyli mieć co drugi fotel wolny i nie móc go sprzedawać, jeśli tej samej procedury nie stosuje się na lotnisku, gdzie nie ma ograniczeń dotyczących poruszania się w terminalach. Myślę, że to wszystko jest tymczasowe. Szczególnie w pierwszym okresie pandemii może zwiększać poczucie komfortu i bezpieczeństwa pasażerów. A potem stopniowo - bardzo na to wszyscy liczymy - będzie się od tych procedur odchodzić, upraszczać je.  

 Jak ten pasażer będzie się czuł na lotniskach? Na pewno wydłuży się czas na kontrolę, a co będzie z poczekalniami czy lożami biznesowymi?  

Na lotniskach będą obowiązywały te same zachowania, które mamy w przestrzeni publicznej, jak na dworcach czy w supermarketach. Myślę, że wszyscy się już przyzwyczaili do noszenia maseczki w takich przestrzeniach. To będzie raczej powszechnie oczekiwane na lotniskach i w samolotach. Procedura mierzenia temperatury również. Wiele krajów będzie jeszcze wymagało testu przed wylotem i dopuszczeniem obywateli do wlotu na swój teren. Oczywiście jeszcze dodatkowo brak kontaktu z personelem na lotnisku, czyli próba zrobienia takiego w pełni bezkontaktowego procesu odprawy, rejestracji bagażu, przejścia przez kontrolę bezpieczeństwa. To samo w samolotach - ograniczenie kontaktu z załogą, boarding strefowy, który pozwala na zachowanie maksimum dystansu między pasażerami w momencie wchodzenia na pokład.  

Oczywiście, będzie mniej komfortu niż do tej pory. Ostatnie obostrzenia mieliśmy po atakach terrorystycznych, wtedy wprowadzono wyśrubowane kontrole bezpieczeństwa osobistego, w tym ściąganie butów i otwieranie słoiczków.  

Teraz jest druga, sanitarna, fala. Myślę, że to nam wejdzie w krew i do tego się przyzwyczaimy. Może za jakiś czas część tych zachowań zniknie, bo nie będą wymagane np. testy czy mierzenie temperatury. Ale to pieśń przyszłości. 

Doskonale pamiętam, jak spadł komfort podróży po 11 września 2001 r.  To, co będzie działo się teraz będzie porównywalne? Czy gorsze?  

Będzie gorsze. I niestety nie mam dobrych wiadomości, dlatego że przede wszystkim będzie więcej takich procedur i zachowań, które wydłużają czas podróży. Więc będą jakby dwa zestawy kontroli: kontrola bezpieczeństwa przeciwko zamachom terrorystycznym plus kontrola sanitarna. Poza tym w pierwszym okresie część tych rzeczy trzeba będzie robić jeszcze przed wylotem, teraz kilka krajów już oczekuje testów robionych tydzień przed wylotem. I tym procedurom i formalnościom administracyjnym trzeba będzie sprostać. W ostatnich 30 latach ceny biletów drastycznie spadły, dostępność latania się radykalnie podniosła. I teraz jak się przewozi ponad 4 mld pasażerów rocznie - a tyle cała branża przewiozła w roku 2019 - trzeba liczyć się z takimi konsekwencjami pandemii. Trzeba dbać o bezpieczeństwo, a to jest branża, która zawsze na pierwszym miejscu stawiała bezpieczeństwo podróżowania, w tym to sanitarne. Możliwość podróżowania pozostanie, ale - niestety - za cenę zmniejszającego się komfortu. 

Kontrole to nowe koszty. Co się stanie z cenami biletów?  

Sebastian Mikosz: Chciałbym to trochę odczarować. Te kontrole i te procedury, to nie to będzie decydowało o cenie biletów. Jestem tego pewien, bo to nie zwiększy radykalnie personelu, dlatego że coraz więcej procedur przerzucanych jest na pasażera. Samodzielnie trzeba będzie wydrukować bloczek na walizkę i kartę pokładową, zanieść walizkę. Pierwszy kontakt z żywym człowiekiem pasażer może mieć dopiero w czasie kontroli bezpieczeństwa. Dlatego raczej nie widzę tutaj dodatkowych kosztów, poza tymi, które teraz ponoszą lotniska i linie lotnicze, żeby to wdrożyć.  

To, co martwi, to popyt, który radykalnie spada. Na razie spadł do zera. I prognozy IATA są raczej pesymistyczne. On się będzie odbudowywał, ale na przestrzeni kilku lat i w różny sposób na różnych kontynentach. To może mieć wpływ na cenę biletu, ale w przyszłości. Na razie te ceny nie dość, że nie rosną, to wręcz spadają. Bo w momencie powrotu na rynek wielu linii lotniczych, które będą musiały walczyć o mniejszą liczbę pasażerów, to te ceny, będą raczej niższe niż wyższe. Widzimy to w systemach rezerwacyjnych. Są linie, które sprzedają bilety na kilka miesięcy do przodu.  

Natomiast jeśli okaże się, że będzie mniej pasażerów, że będzie mniej linii lotniczych i chociażby cena ropy znowu pójdzie w górę, to pewnie w jakiejś przyszłości te ceny mogą się zmienić. Na razie jednak naprawdę nie mamy do tego przesłanek, bo ceny ropy są historycznie niskie. Tak niskich cen nie było od ponad 20 lat, a one stanowią 30 proc. aktualnych kosztów linii lotniczych. Jeśli one będą niskie, to się natychmiast przełoży na niższe ceny biletów na całym świecie.

A co się stanie z usługami na pokładzie? Będzie ich mniej? 

Teraz na pewno będzie ich mniej. Jesteśmy w sytuacji, w której wszystkie zalecenia sanitarne - i nie ma tu pola do dyskusji dla linii lotniczych - są takie, żeby unikać kontaktu. Pasażerowie są bezobjawowi, a testy - niedoskonałe, dlatego będzie się ograniczać usługi pokładowe do minimum: butelka wody w kieszeni fotela i symboliczny poczęstunek, rozdany najlepiej przed wejściem do samolotu. Pewnie to zacznie się zmieniać, kiedy wrócą rejsy międzykontynentalne. Trudno sobie wyobrazić, że na locie trwającym powyżej 3-4 godzin nie będzie usług. Pewnie z czasem wszystko będzie tak, jak było do tej pory, tylko będziemy wszyscy w maseczkach, rękawiczkach i będziemy odkażać częściej ręce. Po każdym skorzystaniu z toalety, załoga będzie musiała ją specjalnym płynem zdezynfekować. Niewykluczone, że tego typu zachowania wejdą w standard na zawsze. Do tej pory nie docenialiśmy takich zagrożeń, a teraz ta pandemia - na co najmniej jedno pokolenie - nauczyła nas zwracać na to uwagę. Wydaje mi się, że zmiany pójdą w tę stronę. 

Słucham pana i myślę, że będzie tak jak było, tylko musimy poczekać. W jakiej postaci biznes lotniczy przetrwa to czekanie? Na rynku zostaną wyłącznie ci, którzy dostaną solidne wsparcie od państwa, czyli najwięksi?  

Może pandemia odejdzie równie szybko, jak przyszła? Znamy przecież inne, które wygasły bardzo szybko. Ale przede wszystkim może się okazać, że pasażerowie na dojrzałych rynkach, jak np. rynek amerykański, rynek europejski oraz szybko rosnący rynek chiński - zaczną z powrotem latać. Dzisiaj nasze prognozy są takie, że powrót do mniej więcej poziomu ruchu, który był przed pandemią zajmie 3-4 lata. Przesłanek jest wiele: recesja i zmiana zachowań. Pandemia zadziałała jak katalizator pracy na dystans, a do tej pory było wręcz niegrzeczne do kogoś nie przyjechać z ofertą handlową i fizycznie się z nim nie spotkać. Teraz stało się to wręcz niepożądane, to będzie nowa norma. 

Wydaje mi się, że w tym kryzysie - jako branża lotnicza - musimy przede wszystkim pochylić się nad psychologią, która stoi za zmianami zachowań, przyzwyczajeń i oczekiwań we wzajemnych kontaktach międzyludzkich. Lotnictwo to branża wolności, to ono dało nam możliwość przemieszczania się, poznawania innych ludzi i kultur i to był naprawdę sukces cywilizacyjny. Teraz te zachowania i potrzeby się zmienią: zamiast lecieć cztery razy w miesiącu na jakieś spotkanie, poleci pan tylko raz. Zamiast lecieć na wakacje gdzieś daleko, można wsiąść do samochodu i pojechać w Bieszczady albo pociągiem gdzieś bliżej. Tu widzimy te ogromne konsekwencje dla branży lotniczej. Mogę podać panu taki przykład: szacuje się, że około połowa całej floty światowej - czyli 13-14 tys. maszyn - idzie na trwałe parkingi. Tam te samoloty będą poddane takiej procedurze technicznej wyłączenia ich z operacji. Silniki odpowiednio się konserwuje, wyłącza się systemy klimatyzacyjne itd. Wszystko po to, żeby taki samolot stał i nie tracił na wartości, ale nie był używany przez 2-3 lata.  

To uzmysławia, jak branża widzi tę przyszłość. I to niewątpliwie zmieni jej strukturę, bo linii w niektórych obszarach świata było bardzo dużo. Te, które dostały pomoc, przetrwają ten rok, ale pytanie, w jakiej formie będą w 2021 r., kiedy ten popyt spadnie, jest już otwarte. Chodzi nie tylko o zdrowie finansowe, ale również o możliwą konsolidację. W Europie - od wielu lat - wszyscy apelowali o konsolidację, mówiąc, że jest za dużo linii i są utrzymywane sztucznie przy życiu.  

Można by długo na ten temat debatować, ale na pewno dzisiaj będzie większa skłonność do tego, żeby te linie się łączyły. Będą miały mniej biznesu, a jak się połączą, to wtedy będą miały lepszą bazę kosztową i będą mogły nadal konkurować cenami.  

Nie ma po tym kryzysie dla branży lotniczej powrotu do „business as usual”. Czekają nas bardzo głębokie zmiany. Rok 2021 i następne lata przekształcą naszą branżę, powstanie jakiś nowy kapitałowy układ sił. 

Widzę, że scenariusz w którym latamy znacznie mniej staje się coraz bardziej prawdopodobny. A co z tanimi przewoźnikami? To przede wszystkim te linie kojarzą nam się z takim lataniem na spotkanie z działem sprzedaży do Paryża czy Brukseli, na jeden dzień.  

Akurat tanie linie, które zrewolucjonizowały rynek w Europie i na świecie w ostatnich 20 latach są w najzdrowszej sytuacji finansowej. Proszę popatrzeć na to, że prawie żadna z nich nie wystąpiła o pomoc, ani nie powiedziała, że istnieje jakieś ryzyko dalszego jej istnienia.  

Przed pandemią upadło brytyjskie Flybe, ale to była linia regionalna, a nie tania. Inny przykład to  Norwegian, który pozycjonował się jako tani, dostał pomoc od rządu, ale na razie zwinął się do niedużej firmy - 75 proc. ludzi odeszło z niego w ciągu ostatnich dwóch miesięcy. Jednak według mnie tanie linie nie mają żadnych powodów do obaw, bo one silnie grały ceną i nawet jeśli to zapotrzebowanie spadnie, nadal będą zdrowe finansowo. A producenci samolotów i wszyscy dostawcy będą usiłowali utrzymać wszystkich - nawet tych, którzy ewentualnie wpadną w kłopoty - przy życiu po to, żeby ten biznes trwał, żeby byli klienci. Jestem spokojny i mógłbym wręcz pokusić się o taką prognozę, że może właśnie ich rola się zwiększy, bo w recesji będzie się jeszcze większą wagę przywiązywać do ceny biletu, dlatego tanie linie mogą ucierpieć znacznie mniej niż tradycyjni przewoźnicy, którzy mają ogromne koszty związane z lotami międzykontynentalnymi. Ponad sześciogodzinne loty międzykontynentalne samolotami szerokokadłubowymi generują największe koszty i tu są teraz gigantyczne problemy. 

Co się stanie z zapotrzebowaniem na pilotów i statusem tego zawodu? 

Rekrutować do tego zawodu zawsze było łatwo, bo status pilota i stewardesy był trochę jak z pocztówki: fajna praca, dużo latania i zwiedzania, ciągłe wakacje. Myślę, że ten status bardzo się zmienił na przestrzeni ostatnich lat i nie przypomina już piosenki „Fly me to the moon”, ani filmu, w którym Leonardo DiCaprio wędruje przez lotnisko w pięknym mundurze i wywołuje zazdrość wszystkich. W ostatnim czasie popyt na pilotów był właściwie nieograniczony i każdy, kto wchodził do tego zawodu, miał gwarantowaną pracę i całkiem dobre płace. Piloci dużo latali, więc nawet jeśli część ich wynagrodzenia była zmienna, to na rynku było dużo pracy. Rekrutowali wszyscy: tanie linie, Zatoka Perska, która się gwałtownie rozwijała, linie w Chinach i w Wietnamie. Rynek rósł. Obecny kryzys wywoła nadpodaż pilotów i część linii już redukuje personel. Mamy przykłady: British Airways zapowiedział redukcję, Emirates zapowiedziały redukcję, Qatar Airways, Air Kanada - wszyscy wielcy reagują natychmiast na spadek liczby klientów dostosowaniem wielkości swoich linii.  

Wyhamuje wzrost pensji, które rosły w ostatnich latach dlatego, że pilotów brakowało i związki zawodowe mogły negocjować znacznie lepsze kontrakty. Obecnie wyszkolonej grupy pilotów wystarczy na dobre kilka lat. Podobnie będzie w zawodzie tzw. personelu pokładowego, czyli stewardes i stewardów, gdzie i tak już było znacznie mniej romantycznie. To bardzo ciężka praca fizyczna - godziny na nogach, zmiany czasu, a jak się wozi 4 mld ludzi rocznie, to proszę mi wierzyć, nie wszyscy są mili, sympatyczni i uprzejmi. Ci, którzy ten zawód wykonują mają straszne, nerwowe momenty. A jest jeszcze obsługa naziemna, czyli ogromna grupa ludzi, którzy pracują przy utrzymaniu zdatności samolotów do latania, czyli technicy i inżynierowie, masa informatyków, którzy przecież te wszystkie linie utrzymują, ludzie od sprzedaży, marketingu, piony handlowe. Wszyscy ci ludzie, ta cała branża przeżywa w tej chwili naprawdę ciężki okres. Widzę ludzi, którzy mieli perspektywy, kariery, którzy widzieli się do końca życia w tej branży. Mam paru bardzo dobrych kolegów, pilotów, którzy mówią: mamy po czterdzieści parę lat i co my teraz będziemy dalej robili - umiemy robić tylko to. Branża lotnicza - razem z wszystkimi firmami, które ją obsługują i są w pełni uzależnione od lotnictwa - tworzy około 65 mln miejsc pracy. To naprawdę duży pracodawca, który zadaje sobie teraz pytanie o przyszłość.

Takiej ludności wystarczy dla kilku państw.  

I kilka państw całkowicie od tej branży zależy. Proszę spojrzeć na kraje Zatoki Perskiej, gdzie przewoźnicy nie dość, że stworzyli lokalnie gigantyczną liczbę miejsc pracy, to jeszcze pośrednio zasilali PKB, bo przywozili turystów, ładunki i biznes. W podobnej sytuacji jest np. Singapur, który ma jedną z najbardziej prestiżowych linii na świecie, ona była i jest jednym z większych pracodawców. W paru miejscach rzeczywiście kryzys branży - czyli de facto kryzys podróżowania - będzie miał głębokie konsekwencje. Jeszcze niedawno mieszkałem w Afryce i wiem, że do samej Kenii przylatuje 2 mln turystów rocznie. To nie jest dużo jak na skalę europejską, ale ich wkład do tamtejszego PKB jest szacowany na 15-20 proc.  

To będzie miało - przez 2-3 lata - potężne skutki ekonomiczne. Może to zmieni się szybciej, bo będą niższe ceny i wszyscy będą mieli apetyt na latanie. Założą maseczki, zrobią test, nie będą się tego obawiać i w ciągu półtora roku, dwóch lat zobaczymy powrót. Chciałbym tego bardzo. 

*Sebastian Mikosz - wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (IATA) ds. relacji członkowskich i zewnętrznych. Wcześniej prezes Kenia Airways oraz prezes LOT.