Pamiętasz "Jetsonów"? To wyprodukowany na początku lat 60. amerykański serial animowany. Jego twórcy przewidywali dość zaawansowaną wersję tego, co nazwalibyśmy dzisiaj „systemem mobilności powietrznej”. Półautonomiczny spodek latający Jetsonów (mieścił cztery osoby i psa) mógł startować z setek lądowisk i poruszał się po specjalnie zaprojektowanych korytarzach powietrznych. „Jetsonowie” pokazywali widzom „świat za 100 lat”, czyli w 2062 r. To data, której zapewne dożyje wielu czytelników.

Dziś, w 2019 r., wciąż nie mamy latających pojazdów i powietrznych autostrad, ale latające taksówki jeszcze nigdy nie były bliższe rzeczywistości. Firmy na całym świecie pracują nad co najmniej 200 projektami zasilanych elektrycznie maszyn, zdolnych startować i lądować pionowo. Media nazywają je „dronami pasażerskimi” lub właśnie „latającymi taksówkami”, choć specjaliści wolą skrót eVTOL od angielskiego „electric-powered vertical take-off and landing”. Dlaczego to taki gorący temat?

Choć producentów latających taksówek jest wielu, to jedna firma postawiła sobie za cel upowszechnienie takiej formy transportu: Uber. Jego projekt Elevate zakłada, że do 2023 r. w niebo nad miastami wzbije się flota takich minisamolotów.

Jak to będzie wyglądało?

Zanim to jednak będzie możliwe, powstać musi odpowiednia infrastruktura: gmachy z lądowiskami, kontrolą ruchu i stacjami lądowania. A jest to na tyle skomplikowane, że wdrożenie wizji latających taksówek w życie jest wyzwaniem na miarę lotów na Księżyc. Jak może to działać już dziś, widzimy w São Paulo w Brazylii – mieście z największą flotą helikopterów na świecie. Zarejestrowanych jest ich tam co najmniej 600, a każdego dnia ma miejsce ok. 700 przelotów. To właśnie to miasto wybrał Uber do przetestowania swojej usługi UberCopter, czyli lotów helikopterem na życzenie. Uproszczona wersja infrastruktury transportu przyszłości może w São Paulo wyglądać tak:

Przykładowa sieć komunikacyjna latających taksówek w Sao PauloPrzykładowa sieć komunikacyjna latających taksówek w Sao Paulo fot. Flapper

Na rysunku widać drony startujące z lądowisk na dachach budynków wyposażonych w szybkie stacje ładowania baterii. Również na dachach odbywa się odprawa pasażerów w specjalnie przystosowanych portach. Wieże kontroli ruchu zarządzają zarówno ruchem śmigłowców, jak i latających taksówek. Na początku loty będą dozwolone wyłącznie w wyznaczonych korytarzach powietrznych. Na rysunku jest to trasa wzdłuż rzeki Tietê.

Specjaliści z firmy Airbus szacują, że budowa infrastruktury dla mobilności powietrznej będzie tańsza niż budowa nowych dróg, sieci kolejowych, metra i superszybkich kolei typu hyperloop.

Czy to się opłaca?

W pierwszej fazie wdrożenia elektrycznych latających taksówek koszty w przeliczeniu na jednego pasażera mają wynosić 4,9 zł za kilometr. Według Ubera, który od kilku lat pracuje nad projektem Elevate, w dalszej perspektywie można będzie obniżyć koszty do ok. 1,08 zł za kilometr. A latające taksówki zasilane wodorem mogą być jeszcze bardziej ekonomiczne. Bostońska firma Alakai, którą odwiedziłem rok temu, szacuje koszty operacyjne na 0,34 zł/km na jednego pasażera, pod warunkiem, że wszystkie loty będą autonomiczne. Jeśli część z nich będzie pilotowana, to już - 0,71 zł/km.

Dla porównania: w amerykańskich warunkach średni koszt posiadania auta wynosi nieco ponad 1,2-1,6 zł/km, a koszt przejazdu aplikacją typu Lyft to 1,6-5 zł/km. Ale początkowe koszty to niejedyna obawa – pozostaje też kwestia bezpieczeństwa.

Eksperci są w tej sprawie spokojni. Latające taksówki mają być potencjalnie dwa razy bardziej bezpieczne od śmigłowców. Dodatkowe wirniki, silniki nowej generacji, zaawansowane wieże kontrolne i wyznaczone korytarze powietrzne będą zwiększać bezpieczeństwo nowego środka transportu.

Problemem na razie jest hałas. Jak powiedział mi jeden z byłych pracowników NASA, latające taksówki będą czterokrotnie cichsze od helikopterów. – Chodzi o rodzaj dźwięku, jaki wytwarzają – wyjaśnił. Przypominający dużego komara, będzie wzbudzał niepokój wśród mieszkańców. Dlatego takie firmy, jak Airbus, Embraer czy Bell chcą stopniowo przestawiać się na samoloty o niższej prędkości obrotowej wirników albo na taksówki wyposażone w dodatkowe mniejsze śmigła.

Kim są przyszli klienci latających taksówek?

Projekt Uber Elevate jest na tyle innowacyjny, że na rynku nie ma dla niego odpowiednika. Nie oznacza to jednak, że najbliżej mu do lotnictwa. Wręcz przeciwnie – latające taksówki Ubera mają więcej wspólnego z transportem miejskim niż z lotnictwem.

embed

Większość prospektów inwestycyjnych w sektorze latających taksówek ocenia przyszły popyt, zakładając konkurowanie z odrzutowcami. To także błąd. Elektryczne samoloty bardziej przypominają helikoptery. 

Śmigłowce a latające taksówki

Już teraz globalny sektor przejazdów zamawianych w aplikacjach jest wart ponad 60 mld dol. Dla porównania: globalny rynek samolotów prywatnych to 40 mld dol. i ok. 200 mld dol. w przypadku rejsowych maszyn pasażerskich. Mój wniosek: do 80 proc. zapotrzebowania na latające taksówki to będą nowe zamówienia, których dziś nie obsługują ani helikoptery, ani śmigłowce. Nowe maszyny najprawdopodobniej nie zastąpią śmigłowców, nawet w perspektywie długoterminowej.
Wniosek ten potwierdza także największe wyzwanie przemysłu latających taksówek – baterie tych maszyn. Przetestowane minisamoloty na wczesnym etapie rozwoju (w tym EHang i Volocopter) mają zasięg jedynie 30-50 km.

Można więc założyć, że latające taksówki będą w pierwszej kolejności służyć społecznościom miejskim. Porsche Consulting szacuje, że 65 proc. przyszłej floty tych maszyn w mieście wielkości São Paulo będzie się skupiać na transporcie prywatnym, który dziś realizują samochody osobowe.

Co napędza wzrost mobilności na żądanie? W latach 2010-2019 były to następujące czynniki:

  1.  Strukturalne. Wysoki poziom urbanizacji, korzystna dla konsumpcji struktura demograficzna, łatwy dostęp do taniej siły roboczej, brak infrastruktury transportu publicznego i niskie bezpieczeństwo publiczne.
  2. Technologia. Wcześniej niedostępne dla mas technologie takie jak smartfony, internet 4G, mapy GPS dostępne na żywo i płatności online.
  3. Poparcie rządu. Wbrew ogólnie panującej opinii rynki wschodzące są w czołówce krajów wprowadzających regulację mobilności na żądanie w większych miastach. W São Paulo przewóz osób w swojej nowej formie funkcjonuje legalnie od 2015 r. W tym samym roku Uber i Grab otrzymały zezwolenie na działanie w filipińskiej Manili. Chiny dołączyły do tej grupy w lipcu 2016 r. Przewóz osób wciąż jest zabroniony w wielu zachodnich demokracjach, w tym w Niemczech i Danii.

Obecnie w zasadzie wszystkie największe na świecie rynki mobilności miejskiej znajdują się w metropoliach państw rozwijających się. Irański Snap realizuje w Teheranie ponad 50 mln zamówień miesięcznie (łącznie z dostawami jedzenia). To więcej niż Uber, Lyft i Juno obsługują razem w Nowym Jorku. Obecnie sześć z dziesięciu największych miast Ubera znajduje się w Ameryce Łacińskiej (São Paulo, Meksyk, Rio de Janeiro, Bogota, Lima oraz Belo Horizonte). Azja z kolei przewodzi statystykom wolumenu transakcji.

Wysoki poziom urbanizacji sprzyja rozwojowi firm oferujących przejazdy na żądanie za pośrednictwem aplikacji. Uważam, że to może być najważniejsza siła napędowa tzw. nowej mobilności, w tym latających taksówek. Alternatywa, czyli transport publiczny – np. budowa kolejnej linii metra - wiąże się z ogromnymi kosztami i wymaga poparcia politycznego. A to w niektórych państwach bywa problematyczne.

Tymczasem aż 15 z 20 miast z najwyższymi budynkami na świecie mieści się w krajach rządzonych przez „wadliwe demokracje” i autokracje. Historia pokazuje, że w tego typu reżimach projekty infrastrukturalne nierzadko omijają złożone procesy biurokratyczne i są realizowane znacznie szybciej niż na Zachodzie. Być może więc latające taksówki pojawią się najpierw w Dubaju albo Shenzhen.

Które rynki wschodzące obudzą nową falę mobilności lotniczej

Pierwszą firmą na świecie, która w sierpniu 2019 r. uzyskała certyfikat bezpieczeństwa w kategorii latających taksówek jest chiński EHang. Pozwala to firmie kontynuować lokalne testy przed wprowadzeniem na rynek pojazdu EHang 216. O uwagę EHanga walczy wiele miast, w tym Dubaj i Las Vegas.

I choć rama tego elektrycznego samolotu powstaje w fabryce w Austrii, to właśnie chiński  rząd zrobił pierwszy krok na drodze do lotów testowych. Czy inne kraje wschodzące pójdą w tym samym kierunku?

Przewagę może zyskać Ameryka Łacińska. W meksykańskiej stolicy Airbus prowadzi już projekt mobilności powietrznej oparty na helikopterach, łącząc w ten sposób lotnisko z centrum biznesowym miasta.

Brazylia, a zwłaszcza wspomniane São Paulo to kolejny prawdopodobny kandydat. Największe miasto w Brazylii już prowadzi w światowych rankingach użytkowania śmigłowców. Ma też odpowiednią infrastrukturę, wysoki poziom akceptacji społecznej oraz kulturę korzystania zarówno z prywatnego lotnictwa, jak i aplikacji typu Uber. To jedyne miejsce na świecie ze specjalną wieżą kontrolną tylko dla helikopterów. Do tego 200 certyfikowanych lądowisk, z których co najmniej 20 jest używanych codziennie przez takie firmy jak Flapper.

Po drugiej stronie mamy wysoko rozwinięte miasta zachodnie. W San Francisco jest tylko jedno lądowisko dla helikopterów i mieszkańcy domagają się jego zamknięcia. Przykłady można mnożyć.

To w południowo-wschodniej Brazylii na początku wieku Embraer rozpoczął rewolucyjny projekt samolotu Phenom 100, bardzo lekkiego odrzutowca. Opracowanie i wejście na rynek zajęło firmie nieco ponad trzy lata. To rekord, który nie został pobity do dziś. Embraer będzie z pewnością walczył o swój udział na rynku latających taksówek i przedstawił już nawet pierwszą wersję swojego projektu.

Wiele metropolii - od Dubaju po Bombaj - przygotowuje się do uruchomienia własnych projektów mobilności powietrznej. Jeśli lokalne rządy zatwierdzą każdy z projektów, to możemy liczyć na uruchomienie ponad 100 nowych przedsięwzięć w ciągu najbliższych 5-10 lat.

Firma doradcza Roland Berger przeanalizowała 170 projektów budowy samolotów elektrycznych. 72 z nich znajdują się w Europie, a 77 w Ameryce Północnej. Pod tym względem Azja i Ameryka Łacińska wypadają bardzo słabo. Jednak rozwinięte technologicznie kraje, jak Niemcy, USA czy Wielka Brytania, będą wykorzystywać metropolie w krajach rozwijających się jako rynki wdrożeniowe. Zachód będzie w nadchodzących latach dominował w produkcji pojazdów, bo ma dostęp do kapitału i wykwalifikowanej siły roboczej z doświadczeniem w lotnictwie.

*Paul Malicki - założyciel Flappera, pierwszej w Ameryce Łacińskiej firmy zajmującej się lotami prywatnymi. To “butikowa” linia lotnicza, z której korzysta przeszło 20 tys. klientów. Flapper oferuje loty dzielone (pay-per-seat) oraz wynajem samolotów i helikopterów. Współpracuje z firmami tworzącymi latające taksówki.