• Uber Elevate to lotniczy projekt powstający od 2016 r.
  • Kluczową rolę odgrywa w nim Polka.
  • W prace nad projektem Uber zaangażował NASA, firmy lotnicze i biura architektoniczne.
  • Budowa tej utopii może być obciążeniem dla miast.

Eric Allison, szef Ubera Elevate, wyobraża to sobie tak: dostajesz się do centrum miasta. Wjeżdżasz na dach nowego budynku, gdzie znajduje się port lotniczy. Wsiadasz do taksówki i lecisz do miasta znajdującego się 50 km dalej. Wysiadasz. Po wyjściu z budynku zmieniasz samolot Ubera na samochód Ubera i docierasz do celu.

- Chcemy przenieść transport do kolejnego wymiaru. Latające taksówki nie są produktem dla elit - zapewnia Dara Khosrowshahi, prezes Ubera.

Ta wizja wymaga nie tylko latających taksówek, lecz także całej infrastruktury - lądowisk, parkingów, łączności. I regulacji, bez których ten sektor nigdy nie ruszy z miejsca. Rok temu Uber zapowiadał loty testowe już w 2020 r., a komercyjne - w 2023 r. Na tegorocznej konferencji Uber Elevate Summit w Waszyngtonie zapowiedział, że do tego czasu mają być gotowe cztery elementy:

·      elektryczne latające taksówki;

·      platforma do współdzielenia przelotów;

·      system zarządzania ruchem lotniczym;

·      sieć połączonych ze sobą portów lotniczych.

Na pierwszy ogień pójdą Los Angeles i Dallas w USA oraz Melbourne w Australii. W każdym z nich już na starcie ma być 5-7 węzłów przesiadkowych.

 - Na dłuższą metę chcemy, żeby ludziom bardziej opłacało się gdzieś dolecieć niż dojechać - mówi Eric Allison, szef Ubera Elevate. Według niego w przyszłości cena transportu latającą taksówką ma być podobna do ceny przejazdu samochodem w taryfie Uber X. Stanie się to jednak dopiero wówczas, gdy powietrzne taksówki będą autonomiczne.

embed

Powietrzne taksówki

Minisamoloty o elektrycznym napędzie mają lądować i startować pionowo. Ich wnętrza mają być identyczne, ale wygląd zewnętrzny będzie zależał od producentów, czyli takich firm jak Boeing, Karem Aircraft, Pipistrel, Jaunt Air Mobility czy Bell, które budują pojazdy na podstawie wytycznych Ubera.

Jedynie Bell pracuje nad powietrzną taksówką o napędzie hybrydowym. Pionowy start ma zapewniać jej  sześć nachylonych pod różnym kątem gigantycznych śmigieł. Maszyny pozostałych producentów będą elektryczne. W projekcie słoweńskiego Pipistrela sterowność mają gwarantować osiem umieszczonych poziomo śmigieł. Każdy pojazd może pomieścić czterech pasażerów z niewielkim bagażem oraz pilota.

Maszyny mają wozić pasażerów w promieniu ok. 100 km. Przeloty będą współdzielone. Przed wejściem na pokład Ubera Elevate trzeba będzie się wylegitymować, przejść kontrolę bezpieczeństwa i pokazać kartę pokładową w aplikacji. Na razie nie wiadomo, z jakim wyprzedzeniem trzeba będzie pojawić się na lądowisku przed odlotem.

Popyt, logistykę i doświadczenia klientów Uber zamierza przetestować na prostej usłudze Uber Copter, którą za miesiąc uruchomi w Nowym Jorku. Helikopter będzie woził pasażerów z Manhattanu na lotnisko im. Johna F. Kennedy’ego.

Taksówka pokonuje tę trasę w blisko godzinę, Uber Copter ma ją przemierzyć w 8 minut. Taksówka kosztuje 60 dol., a za helikopter trzeba będzie zapłacić 200.

Szkoła z lądowiskiem

Z wyliczeń „Boston Globe” z 2016 r. wynika, że w USA jest 5664 lądowisk dla helikopterów (w tym 66 prywatnych). Większość z nich jest niewykorzystana.

Minisamoloty Uber Elevate mają kursować wyłącznie w miastach i nie będą lądować na szczycie pierwszego lepszego wieżowca, potrzebne są nowe porty lotnicze.

Tak może wyglądać port powietrzny dla latających taksówek. Projekt firmy Humphreys & Partners ArchitectsTak może wyglądać port powietrzny dla latających taksówek. Projekt firmy Humphreys & Partners Architects fot. Humphreys & Partners Architects

Każdy będzie miał tuzin lądowisk, stacje do ładowania taksówek, poczekalnie dla pasażerów, kontrole bezpieczeństwa, kawiarnie i sklepy.

Na zlecenie Ubera osiem biur architektonicznych przygotowało 16 koncepcji takich minilotnisk.

Gmachy wybudowane w centrach miast jako porty lotnicze mogą mieścić szkoły, siłownie albo inne obiekty użyteczności publicznej. Uber nie ujawnia, gdzie nowe obiekty miałyby powstać. - Każdego miesiąca z naszych usług korzysta 93 mln użytkowników na całym świecie. Przeanalizowaliśmy, jak przemieszczają się w miastach - opowiada szef Ubera Elevate. - Wiemy również, gdzie jest największe zapotrzebowanie na transport, to tam będziemy stawiać porty.

Uber chce, żeby jedno minilotnisko mogło obsługiwać 4 tys. osób na godzinę. Jedna taksówka mieści czworo pasażerów, co daje tysiąc lotów w ciągu 60 minut z jednego portu. Dla porównania: największe pod względem ruchu lotnisko świata - międzynarodowe lotnisko im. Hartsfielda-Jacksona w Atlancie - obsługuje obecnie 184 loty na godzinę.

Regulacje, głupcze!

Uber Elevate Summit odbył się w samym centrum Waszyngtonu, dziesięć minut spaceru od Białego Domu. Nieprzypadkowo. - Musimy współpracować z regulatorami rządowymi na każdym poziomie - mówi Kate Frasier, szefowa polityki publicznej Ubera.

Pojazdy, ich baterie, zachowanie określonych odległości między nimi w powietrzu i nowe typy lądowisk - to wszystko będzie musiało uzyskać zgody FAA (Federal Aviation Administration), czyli amerykańskiego odpowiednika Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Producenci będą musieli przejść następujące etapy:

1. FAA i EASA (European Union Aviation Safety Agency) przyznają certyfikat producentowi pojazdu.

2. Rozpoczyna się produkcja pierwszych serii taksówek. Odbywają się testowe loty.

3. Po 2-3 latach certyfikacja jest zakończona.

4. Producenci rozpoczynają rozmowy z Amerykańskim Stowarzyszeniem Badań i Materiałów, organizacją non profit, która kontroluje normy.

5. Powstaje komisja, która proponuje standardy dla FAA i EASA.

6. Regulatorzy przyjmują propozycję nowych standardów.

7. Rusza masowa produkcja powietrznych taksówek.

Certyfikację przejdą również piloci, co wpłynie na ostateczne ceny przelotów. Uber przewiduje, że cena spadnie, gdy stworzony zostanie system autonomicznych lotów, ale na razie nie wiadomo, kiedy miałoby do tego dojść. Nie wiadomo też, w jakiej formie mają być zatrudnieni piloci latających taksówek.

To również nie przypadek, że pierwsze trzy miasta, w których ma być uruchomiona nowa usługa, leżą poza Europą z jej restrykcyjnie regulowanym lotnictwem.

Zadanie dla Polki od Tesli

Ceny to niejedyna niewiadoma. Największym wyzwaniem jest budowa akumulatorów dla latających pojazdów elektrycznych. O wiele łatwiej jest zaprojektować minisamolot, którego do tej pory nie było na rynku, niż baterię, która pozwoli mu się unieść w powietrze.

Latająca taksówka Bella z napędem hybrydowym i sześcioma gigantycznymi wirnikamiLatająca taksówka Bella z napędem hybrydowym i sześcioma gigantycznymi wirnikami fot. J. Sosnowska

Z tym zadaniem mierzy się zespół inżynierów Ubera Elevate kierowany przez Celinę Mikołajczak. Córka emigrantów z Polski wcześniej pracowała w Tesli, gdzie zajmowała się baterią do modelu Tesla S. Efekt: na jednym ładowaniu auto potrafi przejechać do 300 mil (niecałe 500 km). Teraz wyzwanie jest jednak dużo większe. W cztery lata trzeba stworzyć akumulator wystarczająco lekki, żeby jak najmniej obciążać minisamolot; wystarczająco pojemny, żeby energochłonna maszyna mogła się wzbić w powietrze i przelecieć do 100 km, oraz wystarczająco bezpieczny, żeby nie powtórzyć przypadku wybuchającego Samsunga Galaxy Note 7.

- Pionowy start i lądowanie pożerają bardzo dużo energii, dlatego nowe baterie muszą gromadzić jej bardzo dużo, a do tego dostarczać ją bardzo szybko - tłumaczy „Wyborczej” Mikołajczak. Kolejnym ambitnym celem jest czas ładowania: 8 minut. W tym czasie maszyna ma uzupełnić energię na kolejną podróż, naładowanie baterii od zera do 100 proc. zajmie więcej czasu. Niestety, szybkie doładowywanie baterii sprawia, że ta szybko traci na jakości.

„Rewolucja, której nie było”

ONZ przewiduje, że 68 proc. ludzkości do 2050 r. będzie mieszkać w miastach. A ich zatłoczenie i zanieczyszczenie jest coraz większym problemem. Dlatego co najmniej 19 firm z całego świata rozwija projekt latających samochodów.

Firma Gartner w raporcie z 2017 r. zatytułowanym „Latające pojazdy autonomiczne - kolejna wielka rewolucja, której nie było” praktycznie skreśla ideę latających taksówek. Autorzy analizy Michael Ramsey i Kimberly Harris-Ferrante są zdania, że ograniczenia techniczne i prawne zablokują rozwój latających taksówek. Gdyby jednak ten nowy typ transportu miał ruszyć, środki z budżetów - zamiast na rozbudowę już istniejącej infrastruktury transportowej - byłyby przeznaczone na budowę nowej infrastruktury, czyli lądowisk i zaawansowanych systemów kontroli lotów. „Drastyczne korki, postępująca urbanizacja i ogromna luka dochodowa między bogatymi a biednymi (...) - latające taksówki nie rozwiążą tych problemów. Mogą je natomiast pogłębić” - czytamy w raporcie.

- Trzeba rozważyć, czy w obliczu katastrofy klimatycznej i coraz bardziej zatłoczonych miast nie powinniśmy redukować ruchu samochodowego, zamiast tworzyć nowe środki transportu - mówi Zbigniew Gajewski, partner i ekspert grupy THINK TANK. - To podejście jest jednak mało realne, a wygrają wygoda użytkowników i zyski korporacji.

Bardziej optymistyczny jest Piotr Smolnicki, badacz nowoczesnych rozwiązań transportowych w metropoliach, doktorant Politechniki Gdańskiej: - Z pewnością nie nastąpi sytuacja, jak w São Paulo, gdzie od lat bogatsi podróżują największą na świecie flotą śmigłowców, żeby uniknąć "niebezpieczeństw" biednej ulicy. Nie przypadkiem już w 2016 r. Uber zaczął oferować tam przeloty.

Ekspert zauważa, że ze względu na wyludnianie się centrów miast i rozwój stref podmiejskich, szczególnie w USA, odległości w miastach stały się kolosalne. Dlatego w warunkach amerykańskich rozwiązanie Ubera może mieć przyszłość. - W Europie można spodziewać się oddolnych protestów ludzi, którzy nie wyrażą zgody, żeby nad ich posesjami lub przed oknami latały taksówki. A Komisja Europejska może ograniczyć poruszanie się tych pojazdów do wyznaczonych korytarzy. Restrykcyjne regulacje pojawiły się dość szybko w miarę upowszechniania się osobistych dronów - dodaje Smolnicki.

Celina Mikołajczyk dokładnie przestudiowała przypadek wybuchających Galaxy Note 7, żeby nie powtórzyć błędów Samsunga. Być może szefowie Ubera Elevate powinni przestudiować przypadek Virgin Galactic, firmy założonej w 2004 r. przez Richarda Bransona. Miała ona sprzedawać doświadczenie stanu nieważkości podczas lotów suborbitalnych. Od 2004 r. na rozwój usługi wydała setki milionów dolarów, ale do tej pory nie wprowadziła jej na rynek.