Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Wspólny mianownik w biografiach innowatorów: mieszkali albo dorastali za granicą, a więc nie znali systemu, do którego dołączyli. Potrafili patrzeć na niego z zewnątrz. To cenna cecha, które przydaje im się później, bo nie mają problemu z wprowadzaniem zmian w zastanych układach. Myślą bardziej swobodnie i śmielej forsują własne pomysły. Tak jak w przypadku Witolda Kopytyńskiego.

Rodzina Kopytyńskiego wyjechała z Polski do Argentyny w 1948 roku. Ukończone w Buenos Aires studia inżynierii przemysłowej otworzyły mu drogę do pracy w branży motoryzacyjnej w Niemczech. Po kilku latach pracy stwierdził, że niezbędna jest rewolucja w sposobie montowania samochodów. 

Joanna Sosnowska: Nie masz wrażenia, że rzuciłeś się z motyką na słońce?

Witold Kopytyński: Poznałem Fabiana Rusitschka, gdy pracowaliśmy w Audi w dziale Technology Innovation for Production. To tam narodził się pomysł wprowadzenia zmian w systemie produkcji. Przeprowadziliśmy pierwsze symulacje i obliczenia, a w końcu stwierdziliśmy, że arculus - tak nazwaliśmy nasz pomysł - nadaje się do komercjalizacji. Ówczesny dyrektor produkcji powiedział nam, że powinniśmy go rozwijać. Odeszliśmy z Audi, gdzie mieliśmy świetne znajomości, a od kwietnia do listopada 2016 r. prowadziliśmy program pilotażowy.

Co dokładnie chcecie zmieniać?

Produkcja samochodów nie zmieniła się od czasów wynalezienia taśmy produkcyjnej przez Henry’ego Forda, czyli od jakichś 100 lat. Samochody są montowane z grubsza w taki sam sposób, w tych samych sekwencjach. 100 lat temu to miało sens, bo fabryka produkowała tylko jeden model. Dziś w samym przemyśle motoryzacyjnym modeli czy wariantów są miliony. Z punktu widzenia producenta jest to duże utrudnienie, bo skoro każdy produkt jest inny, to każdy powstaje w innym czasie, przy wykorzystaniu różnych procesów i różnych komponentów.

Co proponujecie?

Produkcję modułową. To polega na tym, że z każdej stacji na linii produkcyjnej robimy niezależną "wyspę”. To pozwala na zmianę kolejności montażu i na optymalizację produkcji. Na każdym stanowisku pracownik może działać we własnym tempie, zamiast poświęcać standardowe 88 sekund na jedną czynność (albo zestaw czynności) jak obecnie w przemyśle. Wszystkie produkty i materiały są przewożone przez roboty poruszające się wedle precyzyjnych wytycznych. W logistyce podobne rozwiązania istnieją już od lat, np. w Amazonie, Alibabie.

Czy to, że każdy może pracować we własnym tempie, nie obniża wydajności?

W pierwszym projekcie przeprowadzonym z Audi udało nam się podnieść wydajność o 30 proc. Załóżmy, że na linii produkowana jest butelka z wodą. Do wykonania są więc trzy czynności: napełnienie butelki, naklejenie etykiety i zakręcenie butelki. W takim procesie jest tylko jedno ograniczenie: trzeba napełnić butelkę wodą, zanim zostanie ona zakręcona. Cała reszta jest dowolna. Jeśli chcesz nalać wodę, nakleić etykietę i dopiero wtedy zakręcić korek, jest to równie dobre rozwiązanie jak napełnienie butelki, zakręcenie jej i naklejenie etykiety. W przemyśle motoryzacyjnym tych kombinacji jest dużo więcej. Przy produkcji modelu Audi A3 jest 10 do 39 potęgi możliwych kombinacji. Przy niezależnych stacjach każdej można nadać priorytet składania i rozpisać na drzewko współzależności, więc wiadomo, który proces musi być ukończony przed innym. Jeśli dziś masz problem na linii i zatrzymasz produkcję, to w Niemczech minuta przestoju w naszej branży kosztuje 25 tys. euro. Z produkcją modułową nie ma takiego problemu, bo żadne inne stanowisko nie ucierpi. Eliminujemy w ten sposób też presję na pracownika, który może być zestresowany faktem, że zatrzymał całą produkcję.

Macie już zamówienia?

Z naszych usług korzystają Audi, Siemens, Porsche. Przestajemy się wyrabiać z przyjmowaniem nowych zamówień. Musieliśmy odmówić niektórym producentom, bo po prostu nie mamy ludzi.

Ile kosztuje wprowadzenie takiego systemu w życie?

To zależy, czy fabryka już działa, czy dopiero powstaje. Kosz wyposażenia nowej fabryki jest niższy, bo wszystkie procesy zostaną bez zmian. Największą różnicą jest struktura linii i liczba robotów, które będą potrzebne do przewożenia produktów. Normalna linia produkcyjna zajmuje 20-30 proc. więcej miejsca niż produkcja modułowa. W przypadku już operującej fabryki jest więcej pracy. Zastępujemy wtedy krótsze linie prowadzące do głównej linii produkcyjnej 12-15 niezależnymi stacjami. Po wdrożeniu oprogramowania można połączyć nowe stanowiska z główną linią produkcyjną. Można też zbudować system równoległy dla 20 ostatnich stacji głównej linii. Największa inwestycja to koszt robotów. Nie mówimy naszym klientom, że mają zmienić wyposażenie, mówimy im, żeby zmienili sekwencję montażu.

Jak szybko zwracają się takie inwestycje?

To zależy od wielkości operacji, zwykle od 12 do 18 miesięcy. W bardzo dużej fabryce może to zająć do 24 miesięcy.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.