Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Po rosyjskiej agresji na Ukrainę politycy mówią o wycofaniu się z importu rosyjskiego węgla, ropy i gazu. Czy da się to zrobić szybko? Polska jest uzależniona od rosyjskiej ropy. Według danych Ministerstwa Klimatu i Środowiska od stycznia do listopada 2021 roku sprowadzaliśmy prawie 21,5 mln ton ropy naftowej. Ponad 63 proc. importowanego surowca pochodziło z Rosji. W 2021 roku za całą sprowadzoną do kraju ropę zapłaciliśmy 44 mld zł, z czego 25,4 mld zł zapłaciliśmy Rosji.

Komisja Europejska zapowiedziała na razie embargo na rosyjski węgiel. - Spowoduje to odcięcie kolejnego ważnego źródła dochodów dla Rosji - powiedziała Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej. Wartość unijnego importu węgla z Federacji Rosyjskiej szacuje się na mniej więcej 4 mld euro. A ropa? - Pracujemy nad dodatkowymi sankcjami, w tym na import ropy - powiedziała przewodnicząca KE.

W Europie coraz głośniej mówi się o tym, by nie poprzestać jedynie na zmianie kierunków dostaw. To wielka szansa na budowę nowoczesnej, zielonej gospodarki, która byłaby niezależna od paliw kopalnych, na cenę których Władimir Putin i tak ma wielki wpływ. - W dłuższej perspektywie chciałbym, żebyśmy nie płacili bardzo bogatym Norwegom za ich bardzo drogi gaz - powiedział premier Mateusz Morawiecki w zeszłym tygodniu, na konferencji prasowej w Mościskach pod Warszawą. Mówił o odejściu od paliw kopalnych na rzecz odnawialnych źródeł energii. Szczegółowego planu odejścia od paliw kopalnych, niestety, nie przedstawił. Nie wiadomo, czy w ogóle taki plan istnieje, choć przedstawiciele rządu zapewnili, że Ministerstwo Klimatu ma nad nim pracować. Jakie technologie mogłyby wchodzić w grę?

Duża nadzieja w wodorze

Paliwem, z którym Europa wiąże wielkie nadzieje, jest wodór. To może być paliwo zeroemisyjne, czyli takie, którego spalanie nie powoduje emisji dwutlenku węgla.

W maju 2021 roku Unia Europejska przyjęła strategię dotyczącą wykorzystania wodoru. Może być wykorzystywany do napędzania samochodów - jako paliwo w tradycyjnym silniku, które ulega spalaniu w komorze, lub w ogniwach paliwowych, w których dochodzi do syntezy tlenu z wodorem. Podczas tego procesu wytwarza się prąd, który może zasilać silnik elektryczny. Oprócz napędzania pojazdów wodór może znaleźć zastosowanie m.in. w produkcji amoniaku, który niemal w 90 proc. wykorzystywany jest w nawozach rolniczych. Fabryki nawozów pozyskują teraz wodór z gazu ziemnego, a czasami z węgla, a produkcja amoniaku odpowiada za około 1 proc. światowych emisji dwutlenku węgla!

Z wodorem jest jednak problem - to pierwiastek, który powszechnie występuje na Ziemi, ale nie w stanie wolnym. Trzeba go pozyskiwać. Najpopularniejsza metoda to przeprowadzana w wysokich temperaturach reakcja pary wodnej z metanem, w wyniku której powstają wodór i tlenek węgla (czad). W ten sposób wytwarza się tzw. brudny wodór używany w rafineriach i zakładach produkujących nawozy. Można też stosować elektrolizę wody, czyli dokonywać jej rozkładu na tlen i wodór, ale ten proces pochłania jednak wielkie ilości energii elektrycznej. Mimo to Komisja Europejska chce, żeby w krajach UE za dwa lata produkowano milion ton czystego wodoru rocznie, a w 2030 r. - dziesięć razy więcej.

Również Polska przedstawiła swoją strategię wodorową, która zakłada m.in. budowę pięciu dolin wodorowych i 32 stacji tankowania i bunkrowania wodoru. – Polska jest jednym z kluczowych w Europie i na świecie producentów wodoru, niestety, jest to "brudny" wodór, wytwarzany przy użyciu energii z węgla – ubolewa Krzysztof Kochanowski z organizacji Hydrogen Polska. - Oczywiście rynek będzie się rozrastał wraz z uruchamianiem programów dofinansowujących zarówno produkcję zielonego wodoru, jak i jego dystrybucję i odbiór. Branża czeka teraz na specustawę wodorową, ale Polska będzie musiała nadrobić zaległości, bo przez lata brakowało u nas inwestycji w nowe technologie. Zdaniem Dariusza Budrowskiego, prezesa Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, do 2019 roku w naszym kraju wydaliśmy o mniej więcej czterdzieści razy mniejsze sumy na badania i rozwój w zakresie wodoru i ogniw paliwowych niż czołowe kraje Unii Europejskiej.

Są jednak jaskółki zmian. W fabryce firmy Solaris pod Poznaniem produkowane są już autobusy wodorowe. Na razie nie jeżdżą po Polsce, choć mają w tym roku pojawić się na drogach w wielkopolskim Koninie. Pojazdy Solaris Urbino 12 hyrdrogen napędzane ogniwami wodorowymi z powodzeniem jeżdżą już m.in. w niemieckiej Kolonii i Wuppertalu oraz w Holandii. Również firma Polsat Plus Zygmunta Solorza chce produkować autobusy na wodór. 

Wodorowy Solaris Urbino 12 w austriackim GrazuWodorowy Solaris Urbino 12 w austriackim Grazu Armin Ademovic / creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0

Autobusy wodorowe są zeroemisyjne i mają poważną przewagę nad autobusami elektrycznymi - można zatankować je w parę minut.

Do gry powoli wchodzą również pociągi wodorowe. W Europie wiele tras kolejowych wciąż nie jest zelektryfikowanych. Napęd wodorowy może być w takim przypadku tańszą alternatywą niż budowa sieci trakcyjnej. Od 2018 roku po niemieckiej Dolnej Saksonii kursują dwa takie składy wyprodukowane przez firmę Alstom. Niemcy kupili już 41 takich pociągów, a włoska kolej zamówiła 14. Także Wielkopolska chce kupić nowoczesne pociągi wodorowe, które będą jeździły np. z Poznania do Wągrowca.

Wodorowy pociąg Coradia iLint firmy AlstomWodorowy pociąg Coradia iLint firmy Alstom Jacek Rużyczka / creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Elektryczne samochody coraz tańsze

Na ulicach europejskich miast jeździ coraz więcej samochodów elektrycznych. Na razie barierą dla masowego konsumenta jest cena, choć według raportu Bloomberg New Energy Finance najpóźniej do 2027 roku w całej Europie samochody elektryczne i dostawcze w każdym segmencie będą tańsze w produkcji niż pojazdy napędzane paliwami kopalnymi.

Od 2035 roku w Unii Europejskiej w ogóle nie będzie można sprzedawać aut emitujących dwutlenek węgla, a już w 2030 roku wejdą w życie regulacje emisyjne, które w praktyce sprawią, że wszystkie samochody będą hybrydowe. Eksperci są jednak sceptyczni o ocenę wpływu samochodów elektrycznych na środowisko. - Są one na pewno są mniej hałaśliwe, ale przecież wciąż powodują te same problemy, co auta konwencjonalne: korkują miasta, zabierają przestrzeń do parkowania, przyczyniają się do wytworzenia smogu przez unos wtórny pyłów. Mogą być uzupełnieniem, ale nie podstawą transportu w miastach - mówi dr Jakub Nowotarski, działacz aktywistyczny z Akcji Miasto. Władze wielu miast zdają sobie z tego sprawę, dlatego zapraszają mieszkańców do korzystania z transportu zbiorowego i coraz śmielej kupują elektryczne autobusy (Warszawa ma ich już 150). - Są ciche, co oznacza, że mogą kursować przez całą dobę w strefach ograniczonego natężenia hałasu, np. w pobliżu szkół i szpitali czy w spokojnych obszarach mieszkalnych - podkreśla Anna Nojszewska z Volvo Buses Polska.

Dotychczasowe doświadczenia polskich operatorów, którzy korzystają z elektrycznych autobusów, są pozytywne. - W Krakowie nasze pojazdy nie mają problemów z zasięgiem - mówi dr Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. - Ale trzeba ich kupić o około 5-10 proc. więcej niż autobusów z tradycyjnym napędem. Chodzi o czas. Gdy autobus elektryczny ładuje baterie, na trasę musi wyjechać inny.

Autobus elektryczny w KrakowieAutobus elektryczny w Krakowie Fot. Michał Łepecki Agencja Wyborcza.pl

Jest jeszcze jeden powód, który sprawia, że miasta nie mogą stawiać tylko na elektryczne pojazdy. - Przy naszym zawodnym systemie energetycznym nie możemy wykluczyć ryzyka blackoutu - mówi Franek.

Dopóki nie uda się szeroko stosować pojazdów na zielony wodór, rozwiązaniem mogą być np. autobusy gazowe. Franek: - Autobusy na CNG są również zeroemisyjne. Oczywiście mamy nadzieję, że nie będziemy to gaz z Rosji.

Coraz popularniejszym rozwiązaniem stosowanym w miejskim transporcie są także elektryczne rowery. - Dają zupełnie inne możliwości niż rower klasyczny. To oferta dla osób, które mieszkają na przedmieściach i dla których jazda rowerem do miejsca pracy może być wielkim wysiłkiem - podkreśla Krzysztof Smolnicki z Fundacji Ekorozwoju. - Na rowerze elektrycznym można pedałować, co jest korzystne dla zdrowia. Ale dzięki wspomaganiu unika się jednak zmęczenia i na miejsce można dotrzeć szybciej niż samochodem, omijając korki.

Elektryczny rower miejski firmy Smoove-ZoovElektryczny rower miejski firmy Smoove-Zoov Fot. Bartosz Bańka / Agencja Wyborcza.pl

Zdaniem Smolnickiego, znacznie łatwiejsze jest ładowanie rowerów niż aut, bo aby wystarczyło baterii na pokonanie drogi do pracy i z powrotem, wystarczy domowe gniazdko.

Europejski rynek rowerów na prąd urósł w 2020 r. o 25 proc., a polski producent, firma Romet, zwiększyła sprzedaż o ponad jedną trzecią. W Niemczech w 2021 r. sprzedano już dwa miliony elektrycznych rowerów, co oznacza czterokrotny wzrost w ciągu sześciu lat. W Polsce brakuje jednak systemu dopłat do rowerów, w przeciwieństwie do znacznie droższych samochodów elektrycznych. W ramach tworzenia Strefy Czystego Transportu władze Krakowa chcą, by w zamian za wyrejestrowanie starego samochodu nie tylko zaoferować mieszkańcom dwuletnie bilety na korzystanie z transportu publicznego, ale też dopłaty w wysokości 2,5 tys. zł do elektrycznych jednośladów.

Prąd musi być czysty

Elektryfikacja transportu nie rozwiąże wszystkich problemów, zwłaszcza że w Polsce większość energii wciąż pochodzi z węgla - w 2020 roku było to aż 70,8 proc. Ze źródeł odnawialnych pozyskujemy tylko 16,9 proc. energii.

W pierwszym odruchu po wybuchu wojny minister klimatu Anna Moskwa przekonywała, że powinniśmy nieco zahamować proces przechodzenia Europy na zielone źródła energii, zawiesić system handlu emisjami EU ETS oraz przesunąć harmonogramy wprowadzania Europejskiego Zielonego Ładu. Tymczasem Unia Europejska zachęca, by działać odważnie i zupełnie odwrotnie - właśnie teraz musimy stawiać na źródła odnawialne, a termin wprowadzenia Europejskiego Zielonego Ładu zostanie skrócony. - Musimy przyspieszyć zieloną transformację. Każda kilowatogodzina energii elektrycznej, jaką Europa wytwarza ze słońca, wiatru, wody lub biomasy, zmniejsza naszą zależność od rosyjskiego gazu i innych źródeł energii. To inwestycja strategiczna, bo oznacza również mniej pieniędzy na fundusz wojenny Kremla - stwierdziła Ursula von der Leyen w Parlamencie Europejskim.

W Polsce rozbudowę odnawialnych źródeł energii blokują przepisy wprowadzone przez PiS. W energetyce wiatrowej obowiązuje tzw. zasada 10H, zgodnie z którą wiatraki powinny być oddalone o dziesięciokrotność swojej wysokości od jakichkolwiek zabudowań. To rozwiązanie praktycznie zastopowało nowe inwestycje w Polsce, bo wyłączyła z nich aż 98 proc. terenu kraju. Projekt ustawy, który miał zliberalizować tę zasadę, choć miał być przedstawiony do końca marca, nadal nie wyszedł z rządu. - Dalsza zwłoka w zniesieniu przepisów ograniczających rozwój lądowej energetyki wiatrowej nie będzie możliwa do nadrobienia. Energetyka wiatrowa zmniejsza krajowe zapotrzebowanie na import surowców energetycznych i oferuje energię, wytworzenie której kosztuje trzy razy taniej niż z paliw kopalnych - podkreśla Janusz Gajowiecki, prezes Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej. Branża wiatrowa dodaje też, że energetyka oparta na OZE jest bezpieczniejsza w razie konfliktów zbrojnych, bo wiatraki są rozproszone na terytorium całego kraju i nie stanowią tak oczywistego celu jak np. tradycyjna elektrownia.

Większe szanse w Polsce ma energetyka wiatrowa na morzu, czyli tzw. offshore. W tej dziedzinie udało się wypracować nowe przepisy w porozumieniu z rządem.

Niemiecka farma wiatrowa na BałtykuNiemiecka farma wiatrowa na Bałtyku Martin Doppelbauer / creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0

Polska Grupa Energetyczna chce do 2026 r. wybudować wiatraki na morzu o mocy jednego gigawata, zaś do 2030 r. elektrownia wiatrowa na morzu ma mieć moc 2,5 gigawata.

Czytaj też: Jedna trzecia prądu z wiatru w Polsce. Można produkować więcej, ale potrzebna decyzja rządu

Poważna dyskusja o atomie

W sytuacji kryzysowej obserwujemy także renesans energetyki atomowej, czego przejawem była dyskusja w Niemczech dotycząca zachowania reaktorów, które wkrótce miały zostać wyłączone. Pierwsza polska elektrownia atomowa według optymistycznego planu ma zostać zbudowana w 2033 roku. Mogłaby produkować gigawat mocy, czyli 2 proc. obecnej mocy zainstalowanej wszystkich polskich elektrowni. Pozostaje decyzja, jaki reaktor mógłby w niej pracować. Obecnie dużo się mówi o niewielkich reaktorach atomowych, tzw. SMR. Niedawno KGHM wspólnie z wicepremierem Jackiem Sasinem podpisało porozumienie o budowie reaktorów, które miałaby dostarczyć amerykańska firma NuScale.

Tak może wyglądać elektrownia atomowa firmy NuScaleTak może wyglądać elektrownia atomowa firmy NuScale NuScale

- Budowa małych reaktorów nuklearnych do 2030 roku to konkretna deklaracja i element naszej transformacji energetycznej. Jesteśmy krajowymi pionierami, bo przewidujemy, że pierwsza z naszych elektrowni nuklearnych zacznie pracować już w 2029 roku - mówił prezes KGHM Marcin Chludziński po podpisaniu porozumienia. Eksperci twierdzą jednak, że jest to termin nierealistyczny. Na razie czekamy na uruchomienie pierwszego reaktora tej firmy w stanie Utah, które planowane jest na 2030 rok. Poza tym planowana moc reaktorów to ledwie 300 megawatów, czyli w skali potrzeb naszego kraju to bardzo mało.

CZYTAJ WIĘCEJ
icon/Bell Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.