Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Ewa Karendys: Czy pandemia trwale zmieni nasze miasta?

Paweł Jaworski, filozof i urbanista*: Odpływ ludzi z komunikacji zbiorowej, mniejszy ruch na drogach, a później jego wzrost – podczas lockdownu w każdym mieście obserwowaliśmy te same zjawiska. Ich wpływ na funkcjonowanie przestrzeni miejskiej zależał od tego, jak na sytuację sanitarną zareagowały władze: czy dostosowywały infrastrukturę transportową i związane z nią usługi do nowych potrzeb. Wyraźnie widać, że pomysły samorządów były różne: począwszy od udawania, że nic szczególnego się nie dzieje, a skończywszy na przeformułowaniu polityki. Nie mam wątpliwości, że zmiany utrwalą się w tych miastach, które dokonały radykalnych wyborów.

Mamy w kraju takie przykłady?

– W ostatnich miesiącach Kraków i Poznań postawiły na rozbudowę tymczasowej infrastruktury rowerowej w tempie, które przed pandemią było niewyobrażalne. Owszem, w Krakowie urzędnicy już wcześniej szukali dobrych rozwiązań w zakresie mobilności, szczególnie w centrum miasta, ale teraz działają w większej skali i szybciej. Myślę, że ci, którzy zdecydowali się na eksperymenty w zarządzaniu urbanistycznym, wygrali, bo znaleźli nową formułę na kształtowanie przestrzeni miejskiej i to już z tymi miastami zostanie.

Ale nasze miasta na tle innych wypadają blado. Nowy Jork otworzył np. dla pieszych 160 km jezdni, Wiedeń oddał w ich ręce 20 ulic. Robimy za mało?

– Trudno oceniać te działania w sytuacji, gdy władze większości polskich miast nie zrobiły nic. Nie zareagowały na pandemię, nie zajęły się urbanistyką i transportem. W tych nielicznych, gdzie zaproponowano zmiany, pojawiły się one dość późno w stosunku do światowej i krajowej refleksji, że pandemia wymusza nowe myślenie o mieście. Nasze samorządy raczej biernie przyglądały się ograniczeniom sanitarnym i realizowały inne zadania niż zarządzanie przestrzenią i jej funkcjonowaniem. Ci, którzy nie robili nic, przespali okazję. Mogli jednak wykorzystać ten czas, żeby w przyspieszonym tempie wdrożyć rozwiązania, których wcześniej się obawiali.

Można natomiast powiedzieć, że koronawirus spowodował zmiany w świadomości użytkowników przestrzeni publicznej. Wielu dopiero teraz zauważyło, że na wąskich chodnikach zachowanie bezpiecznych odległości jest praktycznie niemożliwe. Jak powinna wyglądać dobra ulica w dobie pandemii?

– Pod tym względem pandemia nic nie zmieniła. Dobra ulica na pewno nie jest zdominowana przez samochody, natomiast jest bezpieczna dla pieszych i rowerzystów. To taka ulica, na której zaplanowano przestrzeń zieloną, chroniącą ludzi przed skwarem w lecie. Zawsze, kiedy ktoś mnie pyta, jaka przestrzeń publiczna jest według mnie najlepsza, to odpowiadam: taka, która nie wytrąca nas z intuicyjnego użytkowania.

Przykład?

– Jeżeli umawiamy się na spotkanie w śródmieściu, to chcemy się skupić na rozmowie – nie powinniśmy więc ciągle myśleć o tym, że rozjedzie nas auto pędzące po jezdni lub chodniku. A jest to dość powszechna patologia polskich miast. Na pewno podczas pandemii w światowych mediach eksponowany był aspekt zdrowotny kształtowania przestrzeni publicznej.

Zdrowotny?

– Eksperci i naukowcy uświadamiali, że powszechne zamykanie się w higienicznej puszcze, jaką jest samochód, będzie miało negatywny wpływ na życie w mieście. Ruch drogowy jest źródłem zanieczyszczeń, a one narażają mieszkańców na cięższy przebieg COVID-19. Mówiąc prościej: obecność spalin w powietrzu wzmacnia zagrożenia związane z nowym wirusem. Niestety, ten wątek w Polsce nie zdominował urbanistyki. Myślę, że niewystarczająco wybrzmiały apele o to, by częściej jeździć na rowerze, niż wsiadać do samochodu. I o to, że tak należy ukształtować przestrzeń, aby ludzie bezpiecznie mogli się mijać na chodniku.

Słychać było natomiast obawy, że pandemia może cofnąć nas w kontekście propieszych i prorowerowych osiągnięć. Ludzie zaczęli się bać transportu zbiorowego, do tego, żeby wsiąść do samochodu, zachęcały niektóre miasta, zawieszając podczas pandemii pobór opłat w strefach płatnego parkowania. Nie boi się pan, że teraz transport indywidualny wróci do łask?

– Niestety, to już się dzieje. Dane z wielu polskich miast mówią, że liczba pasażerów komunikacji miejskiej spadła, i to w znaczący sposób, o kilkadziesiąt procent. Część osób przesiadła się do samochodów, bo utarło się przekonanie, że w aucie jest bezpiecznie. Ale pandemia nie powinna być pretekstem do tego, żeby dokonywać regresu urbanistycznego. Pamiętajmy też, że pojazdy transportu zbiorowego nie były miejscem zakażeń – dzisiaj możemy powiedzieć, że strach przed przemieszczaniem się komunikacją miejską nie był racjonalny. Inną kwestią jest to, że transport indywidualny to nie tylko samochód, ale też rower, a jazda nim jest dobrym rozwiązaniem podczas pandemii. Aktywność fizyczna podnosi odporność – debata o rozwoju infrastruktury rowerowej nie jest więc hipsterskim wymysłem, ale ma swoje korzenie w nauce.

Lockdown pokazał nam też, że dość kiepska jest jakość naszych mieszkań. Ciasne lokale, mało zieleni. Nie było gdzie uciec, gdy obowiązywał zakaz wejścia do lasu. Teraz podejście do deweloperki się zmieni?

– Uważam, że powinno się zmienić podejście do kształtowania przestrzeni miejskiej i nie jest to tylko problem mieszkań. Lockdown był narodowym testem, czy miejsca, w których mieszkamy, pasują do idei miasta 15-minutowego. Mogliśmy sprawdzić, czy nasze dzielnice pozwalają na bezpieczne przemieszczanie się w drodze do punktów, w których załatwiamy codzienne sprawy.

Nie wiem, czy powinno się zmienić projektowanie mieszkań, dla mnie ważniejsze jest pytanie o to, co się dzieje wokół nich – w przestrzeni miejskiej. Na ile – jako przedłużenie przestrzeni prywatnej – pozwala nam ona realizować codzienne potrzeby: rekreacji czy interakcji społecznej. Nie chciałbym, żeby dyskusja o mieście w czasach koronawirusa powędrowała w stronę zachwytu nad rozgęszczaniem miast i opierała się na przecenianiu przedmieść jako najlepszego wyboru.

No właśnie. Miasta będą się teraz się kurczyć czy rosnąć?

– Gęsto zabudowane miasta są właściwą odpowiedzią na czas pandemii, bo w takich miejscach zarządzanie infrastrukturą jest tańsze. I chodzi tu także o tworzenie i utrzymywanie infrastruktury zdrowia: szpitali czy przychodni. Koronawirus dobitnie pokazał, jak bardzo takich rozwiązań potrzebujemy, i to nie w odległości 20 km od naszego domu lub bloku. Jeżeli mieszkamy w mieście, to znacznie łatwiej nam dotrzeć do szpitala czy stacji sanepidu. Jeżeli mieszkamy na peryferiach, to musimy więcej czasu poświęcić na podróżowanie.

Uważam, że pandemia nie zmieni nagle procesów demograficznych zachodzących w miastach. Poza kilkoma ośrodkami w Polsce miasta kurczą się radykalnie, gdyż mieszkańcy przenoszą się na przedmieścia, do sąsiednich gmin lub do innych miejsc w Polsce. Ludzie mieszkający w śródmieściu nie przeprowadzą się nagle z powodów sanitarnych na przedmieścia, bo doceniają przywileje życia w mieście lub po prostu nie mają innego wyboru.

Ale w ostatnich miesiącach branża nieruchomości donosiła, że na pniu sprzedają się zielone działki, tereny nad jeziorem. I to nie tylko rekreacyjne, ale też takie do zamieszkania. Czy nie jest to sygnał, że gdy wielu z nas pracuje zdalnie, przeprowadzka na peryferia wróci do łask?

– Myślę, że tak się nie stanie. Dzisiaj to wróżenie z fusów, ale wydaje mi się, że będzie wręcz przeciwnie – ludzie będą bardziej doceniać życie w gęstym mieście. Inną rzeczą jest to, że na wzmożone zainteresowanie działkami na terenach niezurbanizowanych władze miast mogą reagować regulacjami urbanistycznymi, np. planami zagospodarowania.

Z drugiej strony w ostatnich latach widać było zjawisko „powrotników”. To ci, którzy opuszczali podmiejskie wsie i wracali do miast, bo uciążliwe dojazdy do pracy, brak atrakcji i oddalenie od znajomych dawały im się we znaki.

– Dlatego dzisiaj dyskusja powinna dotyczyć przede wszystkim podnoszenia jakości życia w mieście, a nie – nawet pośredniego – wspierania ucieczki poza jego granice. Nie mamy innego wyjścia – musimy tak przebudowywać centra, żeby stały się atrakcyjnymi miejscami do zamieszkania. Brak reakcji na przeprowadzkę ludzi poza śródmieście czy miasto centralne dla większego obszaru jest w dłuższej perspektywie nie do wytrzymania dla budżetu samorządowego. Gmin na to nie stać, ponieważ wraz z mieszkańcami odpływają podatki, a koszty funkcjonowania opuszczanego miasta pozostają.

W krajobrazie miast jak grzyby po deszczu powstawały nowe biurowce. Koronawirus z powodu przejścia na pracę zdalną spowoduje odwrót od przestrzeni biurowej? A może wręcz przeciwnie: żeby zachować bezpieczne odległości, powierzchni biurowej powstanie jeszcze więcej?

– Odkąd duża część pracowników pozostała w domach, zapotrzebowanie na powierzchnię biurową zmalało. I myślę, że to jest akurat zjawisko, które się utrzyma. Może wręcz doprowadzić do zmian na rynku nieruchomości. Nie tylko zmniejszy się presja na budowę nowych biur. Trzeba też będzie podyskutować o tym, co zrobić z tymi przestrzeniami, które nie będą już tak intensywnie wykorzystywane. To wywoła rozmowę o ich adaptacji do nowych funkcji. Oczywiście nie jest to proste zagadnienie, ponieważ większość obiektów ukształtowana jest w specyficzny sposób, co blokuje inne sposoby ich użytkowania – np. jako mieszkania.

Mało tego, spadek zainteresowania pracą na miejscu spowoduje zmniejszenie ruchu związanego z codziennymi dojazdami. A to akurat może mieć pozytywny wpływ na układ komunikacyjny, jeżeli tylko władze miast odpowiednie na to zareagują.

*Paweł Jaworski – filozof i urbanista. Rozwija autorską metodę urbanistyki eksperymentalnej łączącą badania, projektowanie oraz partycypację. Pomaga miastom zaplanować zmiany w przestrzeni publicznej, wdrożyć nowe pomysły i przetrwać rodzące się nieuchronnie konflikty.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.