Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Zaraz po wakacjach Kraków ogłosił nową politykę transportową. Jej założenia były rewolucyjne: 25 proc. podróży ma się odbywać samochodem, a 75 proc. pieszo, rowerem i komunikacją zbiorową (dziś jest to: 43 proc. samochodem, rowerem 7 i komunikacją 30). Dawno nic tak nie rozsierdziło mieszkańców jak sugestia, że powinni wsiąść na rower.

1.

Polacy zamknięci w domu przeszli na tryb pracy zdalnej, ich dzieci nie poszły do szkół, ale zasiadły do komputerów. Miliony samochodów zostały w garażach i na parkingach, autobusy i tramwaje woziły powietrze. Nasze miasta zrobiły się puste.

– W transporcie zbiorowym wprowadziliśmy jedne z najostrzejszych obostrzeń na świecie – mówi dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, specjalista od transportu miejskiego. – Wprowadzenie ich, ale też subiektywne poczucie zagrożenia spowodowały odejście od komunikacji zbiorowej. Dziś wydaje się, że wiele decyzji było nieprzemyślanych, pojawiały się absurdy, bo prawodawca nie wziął pod uwagę specyfiki różnych środków transportu. Obostrzenia uzależniające liczbę pasażerów od miejsc siedzących doprowadziły do tego, że substandardowe mikrobusy (jeżdżą na liniach południowej czy wschodniej Polski) mogły legalnie zabrać więcej pasażerów niż przestrzenne tramwaje.

Michał Beim Michał Beim  PIOTR SKÓRNICKI

Przestrzenią dysponowano bardzo rygorystycznie, wyłączając połowę siedzeń. Miało być bezpiecznie, więc autobusy i tramwaje nie jeździły rzadziej, za to snuły się po mieście puste. To była pierwsza faza lockdownu spowodowanego koronawirusem. Nikt nie myślał o naszych przyzwyczajeniach transportowych, mieliśmy sami wybierać.

Na początku rower też był zakazany (ale już hulajnogi nie). Tak jakby podróżowanie tym najbardziej indywidualnym ze wszystkich środkiem transportu zwiększało ryzyko zakażenia. Rządzącym nie przyszło do głowy, że Polacy mogą chcieć przesiąść się na rower, bo w samochodowej Polsce dwa kółka wciąż są traktowane jak pojazd rekreacyjny, a nie alternatywa dla zbiorkomu czy prywatnego samochodu. Zamknięto rowery publiczne, sprzęt stał w magazynach, niektóre wypożyczalnie nie wróciły już na rynek.

Wiele miast, nie tylko w Europie, zachęcało ludzi do korzystania z roweru, organizując na szybko tymczasowe drogi dla rowerów. Pierwsza była Bogota, stolica Kolumbii, gdzie na nowo organizowano transport miejski, w którym rower był priorytetem. Niewiele w tym było mody, raczej konieczność, a do tego statystyki, które już pokazywały, co się dzieje z prywatnym (samochody) i zbiorowym transportem.

2.

– W pierwszych miesiącach pandemii ruch samochodowy w Warszawie spadł mniej więcej o jedną trzecią. Oczywiście nie wszędzie wartości były takie same. Zauważalny spadek był na rondzie Dmowskiego – przed pandemią przejeżdżało tamtędy 90 tys. pojazdów dziennie, w lockdownie zaledwie połowa tego – mówi Jakub Dybalski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

– Krakowskie ulice były puste, i to nawet tam, gdzie przed pandemią tworzyły się największe korki – przyznaje Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. – Po lockdownie udział samochodów w transporcie jest na poziomie od 70 do 90 proc. w stosunku do tego, co było przed pandemią. Czy to się utrzyma? Nikt tego nie wie.

Łukasz FranekŁukasz Franek Fot. Maciej Bałamut

Własny samochód wydaje nam się bezpieczniejszy. Niektóre miasta wpadły na pomysł, że można mieszkańcom ułatwić życie, znosząc opłaty parkingowe lub obniżając je. Wielu ekspertów od transportu mówi, że to był zły pomysł, ponieważ utrwalał dotychczasowe komunikacyjne przyzwyczajenia, a potrzebna była elastyczność.

Najbardziej pokiereszowany został transport zbiorowy. – Patrząc na wpływy ze sprzedaży biletów, liczba pasażerów komunikacji miejskiej spadła do 40 proc. (w porównaniu z zeszłym rokiem), mówimy oczywiście o początkach lockdownu. Wartości rosną od czerwca, dziś mówimy o 60 proc., do końca roku będzie to zapewne 70 – mówi dyrektor Franek.

W Łodzi liczba pasażerów w MPK spadła aż o 80 proc., w pojazdach Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej o 75. W Krakowie tygodniowe wpływy z biletów w szczycie pandemii były niższe o blisko 7,4 mln zł. Miejscy przewoźnicy próbują jakoś załatać dziury w budżecie, jedynym rozwiązaniem jest podwyżka cen biletów.

3.

Michał Beim przekonuje jednak, że Polacy wrócą do transportu zbiorowego. Będzie to zależało od tego, czy wrócimy do pracy w przestrzeni biurowej, a studenci na uczelnie.

– Życie w miastach wróci do normy, jednak dużo się w nich zmieni – uważa Beim. – Pewne jest, że miasta nie będą już w stanie przyjąć większej liczby samochodów. Rower będzie tym środkiem transportu, który może zastąpić samochód, kwestia tylko w jakim zakresie. Rower lepiej wykorzystuje miejską przestrzeń, a droga dla rowerów o szerokości 2,5 m ma większą przepustowość niż pas dla samochodów. Zmianę w organizacji ruchu w miastach już widać, rower dostaje więcej przestrzeni. Niektóre miasta, jak chociażby Poznań, budują „covidówki”, czyli tymczasową infrastrukturę rowerową. Po co to wszystko? Chodzi o to, żeby ci, którzy odeszli od komunikacji zbiorowej, nie przesiadali się do samochodu. Przy okazji pandemii wzrosło też zainteresowanie zdrowym stylem życia, dbaniem o siebie; poruszanie się wszędzie samochodem nie kojarzy się z tym wszystkim.

Rower nie pojawił się w miastach wraz z koronawirusem, moda na dwa kółka, które są alternatywnym środkiem transportu w mieście, pojawiła się kilkanaście lat temu. Wtedy rzeczywiście mówiono o modzie, dziś mówi się o konieczności. Pandemia tylko przyspieszyła zmiany.

4.

Kraków wprowadził „Tarczę dla mobilności”, spora część tego pakietu dotyczącego organizacji ruchu na nowo to rozwiązania prorowerowe. Tymczasowe drogi dla rowerów wyznaczono na ulicach Dietla, Grzegórzeckiej, moście Grunwaldzkim (gdzie po kilku tygodniach udział rowerów w ruchu osiągnął poziom 25 proc.). W kolejce czekają inne ulice. Kraków łata dziury w istniejącej już infrastrukturze rowerowej, buduje kładki nad ruchliwymi ulicami.

– Mimo że ludzie pracują zdalnie, krakowska infrastruktura rowerowa jest zapełniona, pokazują to dane z liczników rowerowych – mówi Łukasz Franek. – Obserwujemy ciekawe zjawisko rowerowych szczytów popołudniowych, być może wynika to z faktu, że ci, którzy pracują zdalnie, chcą po pracy aktywnie wypoczywać. Rower jest bezpieczniejszy niż siłownia. Kolejna interesująca rzecz: ruch rowerowy rośnie, a przecież nie biorą w nim jeszcze udziału studenci. Możliwe, że ci, którzy przesiedli się na rower, to właśnie mieszkańcy korzystający do tej pory z komunikacji zbiorowej i samochodu.

Fot. Jakub Włodek / Agencja Gazeta

Jak mówi dyrektor Franek, samochody nie wyparują z polskich miast (byłoby to nierozsądne, bo miasta są duże i rozwleczone), ważne jest jednak, żeby cztery kółka coraz częściej zastępowały dwa. Na razie udział rowerów w ruchu drogowym to 7 proc., za pięć lat ma to być wartość dwucyfrowa (optymalnie 15).

5.

Gdańsk – najbardziej rowerowe miasto w Polsce – już realizuje zmiany w organizacji ruchu (na razie pilotaż). Zmiany koncentrują się na zwiększeniu bezpieczeństwa, komfortu (oraz przestrzeni) w poruszaniu się rowerzystów i pieszych. Na początek wytypowano al. Grunwaldzką, główną arterię miasta, ulice Wrzeszcza i Oliwy. Gdańsk chce zadbać o zachowanie dystansu społecznego, czyli miejsca dla pieszych i rowerzystów musi być więcej. W kilku lokalizacjach, które są uczęszczanymi ciągami komunikacyjnymi, stworzono strefy zamieszkania, co w praktyce oznacza pierwszeństwo pieszych przed pojazdami, parkowanie w miejscach wyznaczonych i ograniczenie prędkości samochodów do 20 km/godz. Gdańsk również wyznacza pasy rowerowe na jezdniach.

Europejskie miasta, także niektóre polskie, zrozumiały już, że możliwość jazdy na rowerze (bezpiecznej) jest jednym z podstawowych praw mieszkańca. I jeżeli rzeczywistość zmusza do oszczędnego gospodarowania samochodem, najbardziej pomoże w tym rower. To jest pozytywny skutek pandemii.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.