Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Młodsi, starsi, ubrani w codzienne ubrania lub kolarskie ortaliony. Jeżdżący do pracy, szkoły lub rekreacyjnie – nad morze lub parku krajobrazowego. Jak wynika z badań Gdańskiego Ruchu Rowerowego, każdego dnia mieszkańcy wykonują na dwóch kółkach ok. 51,3 tys. podróży. Na najpopularniejszych trasach – wzdłuż pasa nadmorskiego i alei Zwycięstwa – liczniki rowerowe co roku notują prawie milion przejazdów. Ale droga do sukcesu była kręta.

Papież na drodze

W latach 90. status roweru był niski. – To były trudne czasy. Namiastki urywających się tras, ignorowanie rowerzystów przez urzędników, nieustanne konflikty z kierowcami. Na głównej trasie miasta było nas tak mało, że znaliśmy się z twarzy. Zimą jeździli tylko najwięksi zapaleńcy. Starsi mieszkańcy odskakiwali przerażeni lub robili znak krzyża na nasz widok – wspomina Roger Jackowski, gdański aktywista i współzałożyciel Rowerowej Metropolii.

Wykluczanie rowerzystów było reliktem po czasach głębokiego PRL-u. Gdańsk ukształtowała gierkowska modernizacja, której symbolem były autostrady przecinające blokowiska z wielkiej płyty i historyczne centra miast. W wizjach większości planistów przyszłość należała do czterech kółek. Jednoślad był traktowany jak anachroniczny intruz. A po 1989 r. pro-samochodowe myślenie przejęli miejscy decydenci z Unii Wolności.

Punktem zwrotnym był rok 1997. Roger Jackowski i Michał Błaut zakładają Gdańską Kampanię Rowerową. Chcą lobbować na rzecz jednośladów w siermiężnych urzędach. Obu zainspirował Marcin Hyła, ojciec chrzestny polskiego ruchu rowerowego, założyciel organizacji Miasta dla Rowerów. – Udzielił się nam duch przemian, akcji ulicznych, aktywności społecznej. Może było to naiwne myślenie, ale nie brakowało nam zapału. To był fantastyczny czas – opowiada szef Rowerowej Metropolii.

Jackowski i Błaut w maju tego samego roku organizują Wielki Przejazd Rowerowy. Ale impreza kończy się fiaskiem, bierze w niej udział zaledwie 60 osób. Pomysłodawcy obwiniają deszczową pogodę i... równoległą transmisję z lądowania Jana Pawła II w Krakowie.

Jednak kolejny przejazd okazał się sukcesem. Głównymi arteriami Gdańska pedałuje około 700 osób. Tętniąca życiem, wielobarwna parada jednośladów finiszuje na Długim Targu, gdzie czeka na nich ówczesny prezydent Tomasz Posadzki. Zaskoczony, bo zamiast listy żądań organizatorzy imprezy wysuwają konkretny postulat – powołania zespołu ds. rowerowych w mieście. Posadzki daje zielone światło, ale realizacja jego obietnicy staje pod znakiem zapytania, gdy chwilę później najważniejszy fotel w mieście zdobywa Paweł Adamowicz. Ale pomysł aktywistów przypada mu do gustu.

Znienawidzony polbruk

W zaciszu gabinetu pracują magistraccy urzędnicy, rowerowi aktywiści, działacze organizacji pozarządowych, naukowcy z Politechniki Gdańskiej i Uniwersytetu Gdańskiego. Na wagę złota są ci, którzy liznęli Zachodu. – Działaliśmy trochę po omacku, internet był w powijakach, brakowało rodzimych fachowców, Polska nie była w Unii, a weekendowy wyjazd, np. do Amsterdamu na rekonesans nie był tak prosty jak obecnie – mówi Jackowski.

Zespół przygotował dwa dokumenty: standardów jakości infrastruktury i spójnej koncepcji sieci tras. Cały projekt objął budowę około 140 km wydzielonych dróg i 200 km niewydzielonych, wliczonych w inne ciągi komunikacyjne.

Zaczynają się inwestycje. Na pierwszy ogień idzie al. Hallera, trzykilometrowa trasa łącząca Wrzeszcz z nadmorskim Brzeźnem. Ale prace nad pierwszą polską, nowoczesną, asfaltową drogą rowerową szybko napotykają trudności. Urzędnicy są przekonani, że nie ma w Polsce ani jednej maszyny, która położy tak wąski pas asfaltu. Społecznicy nie dają za wygraną. Maszynę znajdują w... Nowym Targu. Urzędnicy zmieniają front. – I nagle okazuje się, że firmy budowlane biorą w leasing nowoczesny sprzęt do budowy asfaltowych tras – mówi Jackowski.

Równolegle Hyła i Jackowski przygotowują i składają do ONZ wniosek o grant finansowy na budowę sieci dróg rowerowych. Z powodzeniem – Gdańsk otrzymuje milion dolarów. Taką dotację otrzymuje jeszcze tylko stolica Filipin Manila.

W 2005 r. TVP 3 nadaje z Gdańska program „Niezła jazda”. Przed kamerą stoi Paweł Adamowicz: – Mieliśmy do czynienia z niezwykłym sojuszem – organizacji rowerzystów i miłośników ekologicznego życia, którzy tworzyli dobrą atmosferę dla budowy kolejnych dróg. Z kolei władze miasta nie są głuche na postulaty obywateli – przekonuje uśmiechnięty. – Te dwie drogi się ze sobą zetknęły. To spora zasługa organizacji pozarządowych, które wskazały, gdzie szukać pieniędzy.

Złota dekada

Remigiusz Kitliński, gdański oficer rowerowy: – W 2000 r. mieliśmy zaledwie kilka niepowiązanych ze sobą odcinków dróg rowerowych, zazwyczaj wymalowanych białą farbą na kawałku chodnika. Dziesięć lat później liczyły one 81 km, ale ponad 20 km nie spełniało standardów. W kolejnych latach zostały formalnie zlikwidowane i wypadły ze statystyk.

Gdy Polska wchodzi do Unii Europejskiej, samorządy ustawiają się w kolejce po pieniądze z regionalnych programów operacyjnych na lata 2007-13. Gdańsk, Gdynia i Sopot z unijną pomocą chcą sfinansować dużą sieć rowerową. Koszt projektu to około 160 mln zł. 60 proc. pochodzić będzie z Unii Europejskiej, resztę dołożą samorządy. – Duża w tym zasługa Antoniego Szczyta, który był szefem naszego zespołu, oraz wiceprezydenta Marcina Szpaka. Ponadto pomocną dłoń w naszym kierunku wyciągnęły media. Zyskaliśmy sympatię dziennikarzy, co przełożyło się na dziesiątki artykułów, relacji i programów – tłumaczy Jackowski.

Gdańsk odgrywa rolę punktu odniesienia dla innych polskich miast. Tutejsze rozwiązania podpatrują urzędnicy i aktywiści z Warszawy, Wrocławia i Poznania. – Byli w szoku, że nasz magistrat jest gotowy do dialogu – wspomina Jackowski.

W 2009 r. już około 2 proc. miejskich podróży odbywa się na dwóch kółkach. Najszybciej przybywa rowerzystów na trasach i w dzielnicach, gdzie powstała nowoczesna infrastruktura.

Rok później Paweł Adamowicz rozwiązuje rowerowy zespół. Część jego kompetencji otrzymuje Remigiusz Kitliński. Z urzędem miasta żegnają się wiceprezydent Marcin Szpak i Antoni Szczyt. Kiedy ich zabrakło, unijny projekt okrojono prawie o połowę – do 80 mln zł. Ale i tak było to najbardziej ambitne przedsięwzięcie rowerowe w Polsce.

Symbolem nowej polityki rowerowej było wprowadzenie kontrapasów i strefy Tempo 30, gdzie nie można przekraczać prędkości 30 km na godz. – Dziś tego typu organizacja ruchu obowiązuje na 64 proc. gdańskich ulic, co jest najwyższym wskaźnikiem w Polsce – mówi Kitliński. – Z kolei pasy wzdłuż ulicy Wita Stwosza są wzorem dla innych polskich miast. Pokazaliśmy, jak można redystrybuować przestrzeń zajętą przez samochody.

Gdańsk między 2010 a 2016 rokiem zgarnia najwyższe laury w rankingu magazynu „Rowertour” na miasto najbardziej przyjazne dla jednośladów. Otrzymuje komplet punktów m.in. za infrastrukturę drogową, szczególne udogodnienia dla rowerzystów, sposoby promocji codziennego korzystania z jednośladów, wysokość unijnych pieniędzy na inwestycje rowerowe, liczbę stojaków, dobre warunki do jazdy po parkach czy długość kontrapasów. To właśnie za sprawą powyższych sukcesów dziennikarze ochrzcili Gdańsk „rowerową stolicą Polski”.

Rosną wydatki, dróg przybywa

Konsekwentna polityka rowerowa przyniosła wymierne efekty. Jednoślady stanowią 6 proc. wszystkich podróży po Gdańsku (dane z 2016 r.) – nieco wyższy wskaźnik odnotowano jedynie we Wrocławiu.

– Na sukces złożyło się wiele działań, które obecnie mają charakter systemowy: konsekwentna polityka inwestycyjna, kompleksowe zmiany w organizacji ruchu i skuteczne działania promocyjne – przekonuje Kitliński. – Od lat uczestniczymy w wielu międzynarodowych projektach promujących ruch pieszy i rowerowy, korzystamy z najlepszych europejskich doświadczeń, w tym skandynawskich, holenderskich i niemieckich.

Gdańsk jest pomysłodawcą i organizatorem „Rowerowego maja”, czyli największej w Polsce kampanii społecznej zachęcającej do codziennego wykorzystania rowerów w drodze do szkoły. Tylko w zeszłorocznej edycji uczestniczyło 47 polskich miast i gmin, łącznie 178 tys. uczestników, którzy odbyli 4,3 mln aktywnych podróży. Z kolei dobra współpraca z pracodawcami i zaangażowanie wielu mieszkańców doprowadziły do zwycięstwa Gdańska w European Cycling Challenge trzy razy z rzędu.

Rosną także wydatki na infrastrukturę. Od dwóch lat Gdańsk wydaje na inwestycje rowerowe ponad 50 mln zł. Nowe trasy będą prowadzić m.in. do węzłów przesiadkowych Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i Szybkiej Kolei Miejskiej.

Z kolei pandemia skłoniła urzędników do zmian w organizacji ruchu. W maju br. zapowiedzieli wytyczenie nowych pasów rowerowych. – Wszystkie te zmiany odbędą się kosztem jezdni: zawężania czy likwidacji niektórych pasów ruchu – wyjaśnia Kitliński. Mało tego, miasto częściej będzie sięgać po strefę zamieszkania, w której pierwszeństwo mają piesi i rowerzyści, a dozwolona prędkość wynosi 20 km na godz.

Klucz do sukcesu? Odważne inwestycje

O ogromnym głodzie rowerowym świadczy zawrotna popularność roweru metropolitalnego Mevo. W żadnym systemie w Europie jednoślady nie były wypożyczane tak często jak u nas. Niestety, wykonanie okazało się fiaskiem. Operator i samorządy źle skalkulowały możliwości obsługi tak dużego systemu roweru elektrycznego. Zastosowano nieefektywny model wymiany baterii. Skutkowało to frustracją użytkowników, a w konsekwencji doprowadziło do zerwania umowy z operatorem przez trójmiejskie samorządy. Mieszkańcy z niecierpliwością czekają na obiecaną reaktywację wypożyczanych jednośladów.

Wiele do zrobienia jest w ścisłym centrum miasta. Tam kierowcy wciąż mają zbyt dużą przewagę nad innymi uczestnikami ruchu. Kontrowersje budzi nowy układ komunikacyjny w śródmieściu zafundowany przy okazji budowy galerii handlowej Forum Gdańsk. Mimo wielomilionowych nakładów drogi dla jednośladów albo urywają się, albo nieumiejętnie łączą się z chodnikami. Kuleje także ruch rowerowy do południowych dzielnic miasta, które są coraz gęściej zasiedlane. Niektóre ubytki w sieci muszą być łatane za pomocą budżetu obywatelskiego.

– Świat nie stoi w miejscu – komentuje Jackowski. – Od Amsterdamu lub Kopenhagi dzieli nas ogromny dystans, który niestety się powiększa. Co gorsza, teraz to Gdańsk musi zacząć gonić polskie miasta, takie jak Kraków, Wrocław czy Warszawa, które w ostatnich latach pokazują największą dynamikę rozwoju rowerowego. Jeśli mamy wrócić na fotel lidera, potrzebne są znacznie odważniejsze działania. Nie chodzi tu nawet o sumy, bo te na papierze robią wrażenie. Kluczowe są jednak dobrze zaprojektowane, odważne inwestycje w śródmieściu i na południu miasta, które zaoferują podróże rowerowe wysokiej jakości i przyciągną nowych użytkowników.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.