Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

– W III kwartale 2021 r. swoje pierwsze centrum dystrybucyjne w Polsce otworzył AliExpress, natomiast na początku ubiegłego roku działalność logistyczną w naszym kraju rozpoczął jeden z jego większych konkurentów w Chinach – firma JD.com. Co więcej, w Świebodzinie swoje kolejne centrum dystrybucji w Polsce otworzył światowy gigant sektora e-commerce – jest ono drugim największym obiektem logistycznym w Polsce. Pod koniec roku firma Zalando ogłosiła, że otworzy dwa nowe centra logistyczne w okolicach Bydgoszczy, których łączna powierzchnia wyniesie około 250 tys. m kw. – mówi Antoni Szwech, analityk w dziale doradztwa i badań rynku w Colliers.

To oczywiście najwięksi gracze. Ale e-commerce ma ten urok, że niewielkie sklepy czy platformy sprzedażowe mogą z powodzeniem konkurować z gigantami albo przynajmniej znaleźć dla siebie niszę.

Sprzedaż przez internet rośnie

Bardzo dynamicznie już od kilkunastu lat i już przed pandemią było jasne, że trzeba rozwijać kanały online. Ale presja nie była jeszcze bardzo silna.

– Dla niektórych organizacji posiadanie strategii e-handlu było czymś oczywistym. Wiedziały, że dzięki wdrożeniu właściwej technologii i skutecznych rozwiązań w zakresie łańcucha dostaw wzrośnie zadowolenie klienta, a tym samym sprzedaż. U innych wprowadzenie tej strategii przebiegało wolniej lub w ogóle nie zostało jeszcze zapoczątkowane. Jednak nawet w tych przypadkach firmy zdawały sobie sprawę z nieuchronności włączenia sprzedaży online do swojej oferty, czy to w perspektywie krótko- czy długoterminowej – mówi Monika Duda, dyrektor zarządzająca DHL Supply Chain w Polsce.

Pandemia przyśpieszyła jednak ten proces. W związku z różnego rodzaju ograniczeniami w funkcjonowaniu handlu stacjonarnego wiele firm czy marek po prostu nie miało wyjścia i bardzo szybko musiało przestawić się na sprzedaż w sieci. Według raportu JLL w ciągu ostatnich dwóch lat udział sektora e-commerce w popycie na magazyny wzrósł w Europie z 12 proc. do 23 proc. W Polsce gracze z tego sektora wynajęli w 2021 r. 1,3 mln m kw. magazynów.

Sprzedaż on-line. Być bliżej

Kupujący też szybko się przestawili. Nawet ci, którzy wcześniej woleli do sklepu wejść w realu, a nie w internecie, nauczyli się robić zakupy online.

– Według raportu IBM pandemia sprawiła, że zdecydowany zwrot w kierunku robienia zakupów online zamiast w sklepie fizycznym nastąpił około pięciu lat szybciej. Z perspektywy gospodarczej e-handel jest jednym ze zwycięzców tej pandemii – dodaje Andrzej Pawlak, Head of BD DHL Supply Chain w Polsce (dyrektor rozwoju biznesu).

Tempo tych zmian było bezprecedensowe, bo nikt nie miał przecież możliwości, by się przygotować do działania w warunkach pandemii i związanej z nią niepewności. Nikt nie miał też tego typu doświadczeń. Dlatego nie obyło się bez pewnych problemów.

– Małe i średnie firmy były zmuszone stale dostosowywać się do niezwykle zmiennych warunków, borykając się z wahaniami popytu, które miały wpływ na pomyślną realizację zamówień online, próbując dobrać wydajne i bezpieczne opcje dostawy na ostatnim odcinku oraz reagując na decyzje zakupowe klientów bazujące na reprezentowanych przez firmę wartościach – zaznacza Andrzej Pawlak.

Mniejsze sklepy i mniejsze platformy sprzedaży zaczęły poszukiwać sposobów na konkurowanie z dużymi detalistami i platformami online. DHL zaoferował internetowym sprzedawcom detalicznym dostęp do swojej europejskiej sieci obejmującej 30 centrów e-fulfillmentu.

– Znajdują się one w strategicznych lokalizacjach, w bliskiej odległości od głównych aglomeracji miejskich i węzłów transportu przesyłek, i oferują specjalistyczne usługi przetwarzania, kompletowania, pakowania i wysyłki zamówień internetowych. Na tym wysoce konkurencyjnym rynku szybkość dostawy – obok ceny produktu – ma kluczowe znaczenie dla podjęcia decyzji przez konsumenta. Coraz więcej klientów chce otrzymywać swoje zamówienia następnego dnia, co oznacza, że kluczowym czynnikiem staje się bliskość magazynu sprzedającego do lokalizacji kupującego – zauważa Pawlak.

A małe i średnie sklepy raczej nie są w stanie być fizycznie obecne w każdym europejskim kraju, co oczywiście oddala ich od rynków i konsumentów. Nawet dla dużych detalistów utrzymanie takiej obecności jest często trudne lub wręcz nieopłacalne.

Centra logistyczne. Liczy się lokalizacja

Co jest ważne w sprawnych dostawach międzynarodowych? Jak widzi to przedstawiciel innej firmy oferującej obsługę procesów logistycznych dla e-commerce (fulfillment)?

– E-commerce to jeden z tych sektorów biznesu, które oferują praktycznie nieograniczone możliwości rozwoju i są łatwo skalowalne. Jednakże, aby naprawdę rozwinąć sklep internetowy, należy pomyśleć o ekspansji na zagraniczne rynki, przede wszystkim zachodnioeuropejskie – mówi Piotr Reszelski, dyrektor sprzedaży w Omnipack.

Z jakimi problemami mierzą się sprzedawcy?

– Przede wszystkim brak know-how o innych rynkach. Do tego problematyczne stają się wysokie koszt, wydłużony czas dostawy, brak informacji na temat gwarancji, problemy z obsługą reklamacji i zwrotów. Rozwiązaniem tych wszystkich problemów jest fulfillment, który polega na pełnym outsourcingu logistyki do zewnętrznej firmy.

Piotr Reszelski również podkreśla, że jedną z kluczowych zasad fulfillmentu międzynarodowego jest lokalizacja magazynów: – Jeśli chcemy wysyłać paczki za granicę, magazyny powinny być w strategicznych punktach blisko najważniejszych węzłów komunikacyjnych, co gwarantuje szybką wysyłkę paczek na terenie całej Europy. Istotne są też specjalne połączenia kurierskie z największymi przewoźnikami lokalnymi. Z kolei konsolidacja dużego wolumenu zamówień pozwala na optymalizację kosztów. My zapewniamy również wsparcie w obsłudze celnej oraz szybką i bezproblemową integrację z każdą platformą e-commerce – wyjaśnia ten model działania.

A ile kosztuje wysyłka paczki w takiej formie współpracy? Czy fakt, że sklep internetowy oddaje obsługę logistyki, nie przekłada się jednak na wyraźny wzrost ceny za przesyłkę? Na to przecież klienci za granicą z pewnością zwrócą uwagę. I jaki jest czas doręczenia paczki, na przykład z Polski do Niemiec?

– Koszt wysyłki paczki jest zależny od wielu czynników, przede wszystkim wagi i wymiarów. Ważny jest też czas doręczenia. Jeśli ma być maksymalnie skrócony, to koszt takiego zamówienia będzie odpowiednio wyższy. Natomiast strategiczna lokalizacja naszych magazynów, w Gorzowie Wielkopolskim i Nadarzynie pod Warszawą, ma znaczący wpływ na to, że w Omnipack dostępny jest naprawdę „tani kurier", a zamówienie na przykład do Niemiec realizujemy w standardzie next-day delivery (dostawa kolejnego dnia roboczego), co jest rzadko spotykane na polskim rynku – zaznacza dyrektor sprzedaży operatora.

Magazyny. Co się dzieje w miastach

Rozwój sektora e-commerce, pociągający za sobą rozwój usług kurierskich, ma jeszcze jeden skutek. Wpływa na zwiększenie liczby obiektów miejskich skupionych wokół większych miast Polski. Usprawniają organizację dostaw paczek na tzw. ostatniej mili, czyli już bezpośrednio do odbiorcy (konsumenta).

Panattoni od kilku lat rozwija segment obiektów City Logistics, które stanowią doskonałą platformę do obsługi logistyki ostatniej mili. W całej Polsce dostarczyliśmy 16 parków o łącznej powierzchni

300 000 m kw. w granicach miast takich jak Warszawa, Kraków, Wrocław, Katowice, Łódź, czy Poznań, a w budowie pozostaje kolejne 100 000 m kw. Realizacje powstają również w formule Small Business Units (SBU) i pozwalają na wynajem niewielkich segmentów, zajmujących nawet 1000 m kw.

– W City Logistics Łódź IV powierzchnię wynajął producent plakatów, dostarczanych do odbiorców na całym świecie. W innej łódzkiej inwestycji operator logistyczny Well Pack prowadzi proces przemysłowego mycia i dezynfekcji pojemników spożywczych wielorakiego użytku. W City Logistics Poznań I OneDay More – producent artykułów żywnościowych – wytwarza roślinne zamienniki mięsa. City Logistics to również atrakcyjna opcja dla lokalnych przedsiębiorstw. Możliwość wynajęcia powierzchni nieprzekraczającego 1000 m kw. pozwala na działalność doskonale skrojoną do zasięgu firm - mówi Marek Dobrzycki, Managing Director w Panattoni. 

Dodaje, że obiekty logistyki miejskiej – dzięki lokalizacji – doskonale sprawdzają się również jako siedziba główna firm z rozbudowanym i nowoczesnym segmentem biurowym, który staje się wizytówką przedsiębiorstwa: – W obiektach City Logistics często działają również showroomy, działy R&D, czy obsługi klienta, co sprawia, że inwestycja teoretycznie przemysłowa ma potencjał, by stać się centrum dowodzenia całego przedsiębiorstwa – opowiada.

Maciej Chmielewski, senior partner, dyrektor działu powierzchni logistycznych i przemysłowych w Colliers: – Do tej pory obiekty typu last mile logistics oraz SBU znajdowały się głównie w pobliżu dużych miast takich, jak Warszawa, Katowice, Wrocław i innych aglomeracji miejskich. Obecnie pojawiają się one nawet w mniejszych ośrodkach miejskich takich, jak Elbląg lub Kalisz – dodaje.

Według ekspertów tej firmy na popularności będzie zyskiwał także koncept dark store, który jest ściśle powiązany z rynkiem magazynowym. I szybko zmienia handel detaliczny w miastach.

Rozwijająca się logistyka miejska otwiera również dodatkowe możliwości przed lokalnymi firmami kurierskimi. Np. Wrocławscy Kurierzy Rowerowi, dostosowując się do zmian na rynku, zaproponowali dostawę przesyłek w trybie „sameday", czyli tego samego dnia. I jest to oferta specjalnie z myślą o e-commerce. Ta usługa jest możliwa we Wrocławiu, w Szczecinie, Warszawie, Poznaniu, Katowicach i Krakowie. A większe przesyłki przewożą rowerami transportowymi. Firma zapewnia, że świadczy pełen pakiet miejskich usług transportowych, a do tego dostawy są w 100 proc. bezemisyjne.

Sprzedaż on-line. Jak to zorganizować

Liczba przesyłek krążących po miastach jest coraz większa. I wszystko wskazuje na to, że to się nie zmieni. Kupujemy online coraz więcej. Zastanówmy się nad takim scenariuszem: może dostawy na terenie miasta powinny być zorganizowane tak jak komunikacja miejska (autobusy i tramwaje), czyli też zarządzana np. przez spółki samorządowe, które obsługiwałyby dostawy od hubu pod miastem do odbiorców/mieszkańców?

– Organizacja zintegrowanej logistyki miejskiej jest niezwykle trudna, gdyż wymaga danych od wielu interesariuszy. Jeśli – przykładowo – weźmiemy pod uwagę dostawy do sklepów, ważnym aspektem do integracji będą dane dotyczące realizacji transportu, pozyskane bezpośrednio od przewoźników/operatorów logistycznych, ale także dane o natężeniu ruchu pozyskane z urządzeń zarządzania ruchem. Nie pozwala to na jednoznaczne wskazanie głównego interesariusza, choć głównymi graczami w tym zakresie są operatorzy logistyczni, posiadający rozwiniętą infrastrukturę informatyczną, ale także producenci, zainteresowani dostawami swoich towarów bezpośrednio do punktów odbioru w miastach – wyjaśnia dr inż. Adam Koliński, rektor Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu.

Wydaje się jednak pewne, że dostawy w miastach będą musiały zostać przeorganizowane. Czy w przyszłości paczki będą dostarczać drony albo autonomiczne roboty na kołach, czy to kompletne science fiction?

– Automatyzacja dostaw paczek w miastach nie jest „pieśnią przyszłości". Takie rozwiązania są coraz częściej przedmiotem analiz lub prac badawczo-wdrożeniowych wielu dużych graczy biznesowych. Można już zaobserwować pilotowe testy zastosowania dronów w warunkach miejskich. Przykładami jest Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia GZM oraz Port Gdynia. Pojawia się wiele inicjatyw wspierających wdrożenie innowacyjnych rozwiązań, takich jak drony w miastach – jedną z głównych inicjatyw w tym zakresie jest EIT Urban Mobility, w Polsce koordynuje ją Sieć Badawcza Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny. Zastosowanie dronów w dostawach w miastach staje się zatem realną niedaleką przyszłością, pomimo obecnie występujących barier społecznych w postaci braku zaufania do autonomicznych rozwiązań, jak również prawnych, w ujęciu rozwiązywania ewentualnych problemów, np. zagubienia paczki – podsumowuje dr inż. Adam Koliński.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi 
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.