Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Jolanta Pawłowska ma 15 lat, jest uczennicą jednej z patronackich klas Volkswagena w zespole szkół w Swarzędzu. – Uczę się w zawodzie mechatronik, jestem w pierwszej klasie. Wszyscy mi mówią, że to trochę dziwne – dziewczyna i mechatronika? Zainteresowałam się tym dzięki dziadkowi, który pracuje w Volkswagenie. Gdy byłam mała, zabierał mnie na festyny organizowane przez firmę – opowiada. Choć branża motoryzacyjna kojarzy się bardzo „męsko”, w spółce Volkswagen Poznań pracuje coraz więcej kobiet. Ba, nawet szefową nowego zakładu we Wrześni jest kobieta – Christiane Engel.

Wiesław Kupidura miał 15 lat, gdy zaczynał pracę, teraz 65-latek planuje emeryturę. W Volkswagen Poznań jest już 25 lat, a wcześniej pracował w Tarpanie. – Przyszedłem do Tarpana jako młody chłopak i spędziłem tam 25 lat. Gdy miałem 40 lat, zacząłem pracę w Volkswagenie. Założyłem rodzinę, wychowałem dzieci, znalazłem stabilizację życiową i finansową. Świat poszedł tak do przodu... Samochody, które robiliśmy w latach 90., już są przestarzałe, a co dopiero Tarpan! Teraz możemy go oglądać tylko w muzeum – mówi nam.

Pan Wiesław zaczynał pracę w 1968 r. jeszcze w przedwojennych budynkach, później widział czasy świetności Tarpana. Na początku lat 90. był jednym z pierwszych pracowników, którzy składali volkswageny. – To były kolosalne zmiany, przepaść techniczna. Zobaczyliśmy, jak robi się nowoczesny samochód. Dla nas to był szok, ale szybko się uczyliśmy i chłonęliśmy nową technologię – wspomina.

Kulczyk i Suchocka

Gdyby ćwierć wieku temu Tarpan nie znalazł inwestora, 900 osób straciłoby pracę. Na początku lat 90. widmo bankructwa zawisło nad Fabryką Samochodów Rolniczych "Polmo" w Poznaniu nazywanej po prostu Tarpanem. Do producenta dostawczych, rolniczych aut zaczęli pukać wierzyciele. Nie do końca wiadomo, kto pierwszy wpadł na pomysł związania poznańskiego zakładu z niemieckim Volkswagenem. Według jednej z wersji to zasługa Jana Kulczyka, wtedy importera Volkswagena w Polsce. Miał namówić władze koncernu w Wolfsburgu do przejęcia Tarpana. Możliwe, że pomysł wyszedł z drugiej strony. Volkswagen widział, jak z Polakami współpracuje konkurencyjny włoski Fiat. Trzecia legenda wskazuje na dyrekcję Tarpana, której zależało na uratowaniu upadającego zakładu.

Fakty są takie: latem 1992 r. do Poznania przyjechała delegacja z Wolfsburga. Po powrocie prezes zarządu Carl H. Hahn miał już wizję, jak może działać poznański zakład. Pracownicy Tarpana zaczęli wyjeżdżać na szkolenia w Hanowerze. Tamtejszy zakład wypłacał Polakom 224 marki tygodniowo na wyżywienie i osobiste wydatki (czyli w praktyce – papierosy). – Ta tygodniowa dieta to było więcej, niż zarabialiśmy w Tarpanie przez miesiąc – wspominają.

Dla wielu szkolenia w Hanowerze były pierwszym kontaktem z Zachodem. Uczyli się montażu volkswagenów T4. W książce wydanej na 25-lecie Volkswagena w Poznaniu czytamy wspomnienia pana Marka: „Był jeden podnośnik, a na nim auto, które rozbieraliśmy. Ten demontaż śnił mi się po nocach. Mogłem wstać o północy i rozbierać T4 z pamięci”.

Wszystko dlatego, że Ministerstwo Zdrowia przy wsparciu pochodzącej z Poznania premier Hanny Suchockiej i za pośrednictwem Jana Kulczyka kupiło 200 volkswagenów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych. W Hanowerze tarpanowcy rozbierali auta na części, które trafiały do Poznania. Tam znów je składano, ale z montażem specjalnych udogodnień, np. podnośników wózków inwalidzkich. Firma Jana Kulczyka dostała też zamówienie z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych na samochody dla policji, które były przerabiane w Tarpanie na typowe auta mundurowych z „kogutami”.

Nocki w pociągu

Choć dzięki zamówieniom FSR Polmo wiązało jakoś koniec z końcem, inwestor wciąż był potrzebny. Negocjacje z Volkswagenem nabierały tempa, ale w tym czasie koncern zaczął mieć gorszy okres: sprzedaż aut na rynku amerykańskim malała, pod uwagę brano zwolnienia. Niemieccy pracownicy zaczęli się obawiać, że w Hanowerze będą zwolnienia, gdy Transporter T4 będzie montowany w Poznaniu. Zorganizowali strajk. Mimo to negocjacje między Volkswagenem a Polmo postępowały, w maju 1993 r. uzgodniono treść umowy inwestycyjnej. Ale nie obyło się bez wpadki – dwa dni przed podpisaniem umowy zarząd Volkswagena nie dostał jeszcze zaproszenia na uroczystość. Zaproszenie musiał wystosować właściciel Tarpana, czyli Ministerstwo Przemysłu i Handlu. W wirze negocjacji ktoś nie dopilnował procedur i nie poinformował ministerstwa z wyprzedzeniem. Ale ostatecznie wszystko się udało – umowa inwestycyjna została podpisana.

Podobno nie było wielkiego świętowania – sama ceremonia trwała kilka minut. – Jako firma państwowa nie mogliśmy wchodzić w spółkę z Volkswagenem. Trzeba było przekształcić się w prywatną firmę Tarpan sp. z o.o., a zgodę na przekształcenie musieli wyrazić wierzyciele, których w okresie szczytowym fabryka miała kilkuset – wspominał później Adam Dobieliński, dyrektor naczelny Tarpana.

I to się udało. 1 grudnia 1993 r. zebrało się zgromadzenie założycielskie Volkswagen Poznań. Blisko 75 proc. udziałów nowej spółki należało do Tarpana, ale umowa zawarta w maju przewidywała możliwość sukcesywnego wykupu udziałów przez Volkswagena. Prezes zarządu Klaus Eberhardt wraz z grupą niemieckich menedżerów zamieszkali w hotelu nad poznańskim jeziorem Malta, skąd blisko było do zakładu. Początkowo wolny czas spędzali głównie w hotelu, bo nie mieli znajomych w mieście, a i sam ówczesny Poznań nie zachęcał. – Wszędzie był plastik. Plastikowe stoły, krzesła, sztućce – wspominali później.

Eberhardt zabiegał jednocześnie o nowe zlecenia dla Poznania. Przez pierwsze dwa lata pracy w stolicy Wielkopolski dwie noce w tygodniu spędzał w pociągu. Najczęściej jeździł do Hanoweru w czwartek sypialnym relacji Moskwa - Paryż. – W piątek wczesnym rankiem wpadałem do domu, goliłem się i chwilę później jechałem do zakładu w Hanowerze. Cały piątek schodził mi na rozmowach z kierownictwem produkcji i pionem finansowym. W niedzielę nocnym pociągiem wracałem do Poznania – wspomina Klaus Eberhardt. Wybierał pociąg, bo był tańszy niż samolot. Za zaoszczędzone w ten sposób miesięcznie pieniądze można było w pierwszych latach współpracy wypłacać wynagrodzenie dla 50 pracowników!

Do Niemiec regularnie wracali też na weekendy pozostali pracownicy. W piątek pośpiesznie wychodzili z pracy, żeby uniknąć kolejek na przejściu granicznym. A tu jeszcze trzeba było spełnić prośby znajomych i kupić na straganie... krasnale. Może to żart, może i prawda – podobno co drugi krasnal w przydomowych ogródkach w Hanowerze, Wolfsburgu i Brunszwiku pochodzi z targowiska w Świecku.

Druga Września

Dziś już nie ma kontroli na przejściu granicznym, plastik nie dominuje w poznańskiej gastronomii, a tarpana zobaczymy tylko w muzeum. Przez 25 lat z taśm produkcyjnych fabryk Volkswagen Poznań wyjechało na drogi 16 modeli samochodów. Początkowo poznaniacy składali auta z gotowych, dużych podzespołów. W tym systemie powstawały m.in. skody felicie, fabie, octavie, volkswageny passaty, bora i polo. Przełom nastąpił w 2003 roku, kiedy zakład w Poznaniu przeobraził się w samodzielną fabrykę. Teraz skupia się na produkcji aut użytkowych, czyli dostawczych, transportowych. W ubiegłym roku wielkopolskie zakłady wyprodukowały blisko 240 tys. samochodów – modeli Caddy, Caddy Maxi, Transporter T6 oraz Crafter. Z takim wynikiem Volkswagen Poznań zajmuje dziś drugie miejsce w produkcji aut w Polsce. Przed nim jest Fiat.

W tym roku spółka świętowała 25-lecie na stadionie, gdzie na co dzień gra Kolejorz, czyli Lech Poznań. – Z dużym sentymentem i dumą patrzę na to, jak Volkswagen Poznań rozwijał się na przestrzeni ostatnich 25 lat. Zaczynaliśmy od nieskomplikowanego montażu przy załodze liczącej 69 pracowników. Roczna produkcja zakładu wynosiła wówczas 523 samochody. Dzisiaj nasze przedsiębiorstwo to cztery zakłady produkcyjne i 1170 samochodów dziennie. Taki rozwój był możliwy nie tylko dzięki inwestycjom w infrastrukturę i technologię, ale przede wszystkim dzięki inwestycjom w ludzi. Bez nich nigdy nie doszlibyśmy do tego momentu, w którym jesteśmy dziś – chwali Jens Ocksen, aktualny prezes zarządu Volkswagen Poznań.

Dziś na poznańskim Antoninku powstają modele Caddy i Transporter. Także w Poznaniu, ale na Wildzie, Volkswagen ma odlewnię, gdzie produkuje aluminiowe komponenty. Trzeci zakład mieści się w podpoznańskim Swarzędzu. Tam Volkswagen ma m.in. centrum logistyczne, halę spawalni i montażu kokpitów. Najnowszy zakład powstał we Wrześni, a uściślając – w Białężycach. Nowy zakład działa już dwa lata. – Mamo, czy wujek Jens buduje drugą Wrześnię? Bo fabryka jest taka duża – miał zapytać mały Michał, syn znajomych Jensa Ocksena. Trudno się dziecku dziwić – teren zakładu we Wrześni obejmuje 220 hektarów, co można porównać do powierzchni 300 boisk piłkarskich. Powstaje tam model VW Crafter.

Volkswagen Poznań zainwestował w zakłady już blisko 2 mld euro. Teraz rozbudowuje ten w Poznaniu: powstają nowa hala logistyczna i spawalnia. – Budowa fabryki we Wrześni dobiegła końca. Teraz możemy skupić się na Antoninku – mówi Jens Ocksen.

Dziś spółka zatrudnia ponad 11 tys. pracowników, dlatego jest największym pracodawcą w Wielkopolsce. Tylko w ciągu ostatnich czterech lat zatrudnienie wzrosło o 64 proc.

100 firm na stulecie100 firm na stulecie Grzegorz Kubicki

AKCJA "WYBORCZEJ" - 100 FIRM NA STULECIE

Historia niepodległej Polski to także historia jej rozwoju ekonomicznego. Mamy mnóstwo firm, które – nawet w PRL-u – osiągnęły sukces, stały się marką. Chcemy o nich opowiedzieć, celebrując stulecie niepodległości.

POZOSTAŁE TEKSTY NA wyborcza.pl/100firm

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.