Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Niedziela, 13 lipca 1851 r., dochodzi 16. Setki bydgoszczan piaszczystą drogą w tumanach kurzu idą w kierunku folwarku Bocianowo, by zobaczyć pierwszy w historii miasta pociąg jadący po torach kolejowych. Na prowizorycznej stacji zatrzymały się dwie lokomotywy. Testują 146-kilometrowy odcinek Kolei Wschodniej z Krzyża do Bydgoszczy – element wielkiego planu komunikacyjnego, który powstał w gabinetach przedstawiciela ministra finansów, tajnego radcy Melina oraz reprezentanta sztabu generalnego, majora Fischera. Narysowali na mapie trasę: Berlin – Kostrzyn – Gorzów – Piła – stacja 7,5 km na wschód od Bydgoszczy – Tczew – Malbork – Elbląg – Królewiec. Koszt obliczyli na 100 tys. talarów. Decyzję o budowie podjęło pruskie Zgromadzenie Narodowe. Trasę Piła – Bydgoszcz – Tczew budowało ponad 10 tys. ludzi zwiezionych głównie z Berlina i ze Śląska. Pracowali w nieludzkich warunkach, spali w ziemiankach, jedli marnie, ziemię kopali pod bronią. Wojsko pilnowało, by nie wybuchł bunt.

Dwa tygodnie po przyjeździe pierwszej lokomotywy bydgoski odcinek otworzył król pruski Fryderyk Wilhelm IV. Przed udekorowanym dworcem odbyło się widowisko, podczas którego wystąpił w strojach regionalnych zespół ludowy z Kujaw, który śpiewał po polsku – odnotowała prasa.

Dwa dni później przez Bydgoszcz jeździły już pociągi według rozkładu. Pierwszy odjeżdżał o 2.30, przez Szczecin do Berlina jechał 13,5 godziny.

Zaczęło się od 20 osób

Przy bydgoskim węźle kolejowym założono zakład naprawczy. Po wielu przekształceniach firma działa do dziś.

Ostbahn-Werkstatt-Bromberg był na początku parowozownią z warsztatem i kuźnią. W 1851 r. pracowało tam 20 osób. Na przełomie lat 1877 i 1878 pracowników było już 555, a w 1906 r. – ponad 1,5 tys. Załogi były podzielone na brygady, pracowały w systemie akordowym. Na czele brygady stał przodownik, który nadzorował pracę, wydawał też narzędzia, prowadził buchalterię. Kilkanaście brygad podlegało werkmistrzowi, który rozliczał się przed dyrekcją.

Pierwszeństwo przy zatrudnianiu i obejmowaniu kierowniczych stanowisk zgodnie z pruskim prawem mieli Niemcy. W Bydgoszczy w kolejnictwie 13 proc. robotników było katolikami, więc przypuszczalnie tylu było Polaków.

Robotnik po rekrutacji zaczynał od czterotygodniowego okresu próbnego, po którym nabywał prawa do 14-dniowego wypowiedzenia umowy. Obowiązywał go zakaz przynależności do partii socjaldemokratycznych i związków zawodowych. Na terenie zakładu nie można było mówić po polsku. Przywileje: bezpłatna opieka medyczna i lekarstwa, zwrot 75 proc. kosztów lekarstw dla dzieci i małżonków, bezpłatne utrzymanie przez dwa tygodnie w szpitalu, płatne chorobowe przez taki sam okres, ale od trzeciego dnia zwolnienia. Robotnicy byli też ubezpieczeni od wypadków, a po przekroczeniu wieku 70 lat przysługiwała im „renta starcza”.

Pracowali 9,5 godziny dziennie: latem – od 6 do 17.30, zimą – od 7 do 18.30. W 1917 r. dniówka niewykwalifikowanego robotnika wynosiła od 2,6 do 3,7 marki. Jedna nadgodzina – 20 fenigów.

Różne władze, warunki zawsze trudne

19 stycznia 1920 r. w sali posiedzeń Rady Miejskiej w ratuszu dokonał się „wiekopomny akt przejęcia władzy” i oddania Bydgoszczy odrodzonej Polsce. Nowym zarządcą PKP Warsztatów Głównych I klasy zostało Ministerstwo byłej Dzielnicy Pruskiej w Poznaniu.

Dwa tysiące robotników pracowało w ciężkich warunkach. Wagony towarowe naprawiali pod gołym niebem przez cały rok. Parowozy unosili ręcznymi podnośnikami. Resory rozbierali i zakuwali ręcznymi młotami. Również ręcznie podnosili windy z wagonami. Często dochodziło do wypadków – inspektor BHP został powołany dopiero w 1936 r.

Po wybuchu II wojny światowej postój w zakładzie trwał tylko kilka dni. Hitlerowcom zależało na jego szybkim uruchomieniu – był potrzebny do remontów zniszczonego w działaniach wojennych taboru. Nowa nazwa brzmiała: Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg.

Polacy byli bici, zarabiali 30 proc. mniej niż Niemcy, przysługiwały im niższe racje żywnościowe. Mimo to organizowali konspirację. W maju 1941 r. Gestapo wpadło na trop czterech robotników kolportujących ulotki. Zostali aresztowani i wywiezieni do obozu w Stutthof, cudem przeżyli.

W PRL-u firma kilka razy zmieniała nazwę. Najczęściej jest kojarzona jako Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Oddano nową stołówkę, szatnie dla kobiet, kiosk, zmodernizowano przychodnię. Wreszcie można było w miarę systematycznie badać pracowników pod kątem pylicy, ołowicy, schorzeń dermatologicznych. Pracowało w niej 15 lekarzy i prawie 30 pielęgniarek. Robotnicy zarabiali nieźle, ale w mieście mówiło się, że praca jest ciężka.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Pesa po pół roku zmienia prezesa. Nowy zarządzał kopalniami

Kryzys i europejskie triumfy

Po przemianach ustrojowych na początku lat 90. zakład był w agonii, ale ludzie o niego walczyli. Niektórzy pracowali tam od trzech pokoleń. Nie było pieniędzy na pensje, rachunki za wodę, prąd czy gaz. Przed bramą stała kolejka wierzycieli. 1,9 tys. robotników przychodziło do fabryki, ale nie wiadomo po co.

Firmę uratowali pracownicy. W 2001 r. ZNTK zmieniły nazwę na Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz. Właścicielami większości akcji w spółce zostało ośmiu menedżerów, w tym Tomasz Zaboklicki, Zenon Duszyński i Zygfryd Żurawski. Zaboklicki powiedział załodze wprost, że skład trzeba ograniczyć o połowę, na pensje może nie wystarczać, najpierw produkcja, potem wypłaty i to głównie w ratach. Zapowiedział: „Tniemy, gdzie się da”. A wiedział gdzie, bo przeszedł w zakładzie wszystkie szczeble. Koniec z pijaństwem.

Link, jeden z hitów Pesy, która zapewnia, że to najbezpieczniejszy na świecie pasażerski pojazd kolejowy z napędem spalinowymLink, jeden z hitów Pesy, która zapewnia, że to najbezpieczniejszy na świecie pasażerski pojazd kolejowy z napędem spalinowym Fot. Łukasz Antczak / AGENCJA GAZETA

Pierwszy kontrakt z Ukrainą pozwolił przetrwać i otworzył drzwi na Wschód. Jeden z dyrektorów, Jerzy Berg, znalazł pomysł na wykorzystanie zalegających na bocznicach platform czołgowych porzucanych przez wojsko tysiącami. Pesa przerobiła je na pierwsze w Polsce szczelne wagony do przewożenia zboża. Firma złapała oddech. Zaczęła produkować własne pojazdy – tramwaje i pociągi. Zrobiła niebywały skok technologiczny. Kiedy do samorządów trafiła rzeka pieniędzy z Brukseli, zakład rósł w oczach. Co kilka tygodni ogłaszano kolejny kontrakt.

Dziś tramwaje z Pesy jeżdżą w niemal wszystkich większych polskich miastach, a eksploatowane są do 12 państw. Jeżdżą m.in. po torach w Sofii, w Szeged na Węgrzech, w Kluż-Napoka w Rumunii, w Kaliningradzie i Moskwie.

Pesa lepsza od Twittera

W 2014 r. prezes Zaboklicki odbierał kolejne nagrody – dla siebie i firmy. W Londynie Pesę uhonorował „Financial Times”. W swojej kategorii firma pokonała m.in. Ubera, Twittera oraz Airbnb. – Kilkanaście lat temu byliśmy prawie bankrutem, a teraz odbieramy nagrodę od najbardziej prestiżowej ekonomicznej gazety, w towarzystwie szefów wielkich światowych firm – mówił ze sceny Zaboklicki.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Pesa nie wyprodukuje specjalnego pociągu dla Macierewicza

Ale w firmie szeptano, że Pesa jest na ostrym zakręcie. Lista przyczyn, dlaczego wpadła w tarapaty, jest długa. Są na niej m.in. straty i kary związane z realizacją zamówień z poprzedniej perspektywy unijnej. Ich nawarstwienie było spore. Ogromne koszty generowało tworzenie nowych produktów. Nowoczesnych pociągów Dart wyprodukowano zaledwie 20. PKP Intercity nie zamówiło kolejnych, a rząd ogłosił, że woli remontować stare składy. Z powodu sankcji wobec Rosji załamał się kontrakt na tramwaje dla Moskwy. Sytuacja była tak zła, że pojawiły się problemy z uzyskaniem gwarancji ubezpieczeniowych niezbędnych do podpisania nowych umów. Pesa wycofywała się z przetargów.

W listopadzie zeszłego roku konsorcjum banków zapowiedziało udzielenie firmie 200 mln zł kredytu. Warunki: restrukturyzacja i znalezienie inwestora. Mówiono o firmach z Hiszpanii oraz Chin. Szybko okazało się, że Pesa zostanie de facto upaństwowiona. W lipcu jej właścicielem został Polski Fundusz Rozwoju. Udziały traci trójka menedżerów, którzy uratowali Pesę. Kilka lat temu „Forbes” umieszczał ich w połowie stawki listy 100 najbogatszych Polaków – teraz z niej wypadną.

Sytuacja Pesy była tak zła, że nawet ratujące firmę banki przyznały, że w normalnych warunkach nie miałaby szans na nowe kredyty. Na szczeblu rządowym zapadła decyzja, by Pesie pomóc. Chodzi o pożyczki na kwotę 1,5 mld zł. Kluczem do uratowania firmy jest wywiązanie się z kontraktu na spalinowe pojazdy dla Deutsche Bahn. Umowa z 2012 r. zakładała dostawę nawet 470 pojazdów za 1,2 mld euro. Opóźnienie jest gigantyczne. Kary mogą zabić firmę.

– Nie chcę pomijać innych projektów, ale to zamówienie to dla Pesy być albo nie być – przyznaje obecny prezes Krzysztof Sędziowski, który funkcję sprawuje od stycznia. Ma uratować zakład.

Pesa jest największą bydgoską firmą. Pracownicy do dziś wchodzą do niej tym samym tunelem pod torami, z którego od 1867 r. korzystali robotnicy Zakładów Naprawczych Kolei Wschodniej.

––––––––––

Korzystaliśmy z książki „Dzieje ZNTK w Bydgoszczy” pod redakcją Kazimierza Wajdy

100 firm na stulecie100 firm na stulecie Grzegorz Kubicki

AKCJA „WYBORCZEJ” – „100 FIRM NA STULECIE”

Nasza niepodległość liczy sobie już 100 lat. To niezwykły jubileusz, który jak żaden inny powinien być szansą nie tylko na świętowanie „ponad podziałami”, ale i na chwilę refleksji nad tym co nam – jako społeczeństwu – przez te 100 lat się udało. Skąd wyruszaliśmy i dokąd udało nam się dojść.

Na co dzień historii lubimy przyglądać się przez pryzmat bitew, wojen, wielkiej polityki. To efektowne, ale upraszcza obraz, przynosi konkretne wnioski, a przy okazji recepty na przyszłość. Rozwój gospodarki, ekonomia, przedsiębiorczość, codzienna praca – kojarzą się bardziej przyziemnie.

A przecież historia niepodległej Polski to także historia jej rozwoju ekonomicznego. Gospodarki, która po pierwszych latach szoku związanego z końcem pierwszej wojny światowej, rozbudzonymi oczekiwaniami społecznymi, trudnościami z dopasowaniem trzech części, z których „zszywano” nową Polskę, wpadła najpierw w wojnę handlową z Niemcami, a potem oberwała światowym kryzysem gospodarczym. I gdy w końcu zyskała oddech i zaczęła się rozwijać, to zaraz spotkała ją kolejna wojna, a potem ponad 40 lat brutalnego eksperymentu społeczno-gospodarczego zwanego realnym socjalizmem. Ten ostatni, domykający stulecie okres gospodarki wolnorynkowej, to przecież „tylko” niecałe 29 lat...

Przez ostatnie 100 lat w Polsce były i są firmy i Firmy. Te drugie, pisane wielką literą, tworzyły i tworzą jakość samą w sobie, były i są składnikiem naszej tradycji, jakże ważną częścią historii, kapitałem społecznym. Warto o nich opowiedzieć w stulecie niepodległości.

Wybierzmy 100 z nich.

To oczywiście kropla w morzu polskiej przedsiębiorczości. Członków złotej setki chcemy dobrać tak, by razem tworzyli stuletni pejzaż zmieniającej się, rozwijającej gospodarki naszego państwa. Wybór jest trudny. Na razie w wewnątrzredakcyjnej dyskusji wyłoniliśmy kilkadziesiąt przedsiębiorstw. Pomóżcie nam wybrać kolejne.

Wasze propozycje przysyłajcie na adres stonasto@agora.pl. To mogą być firmy, które prowadzicie, w których pracujecie lub pracowaliście. Albo po prostu takie, które szanujecie i podziwiacie za to, co i jak robią. Wszystkie głosy weźmiemy pod uwagę, nasza lista nie jest jeszcze kompletna.

Wspólnie wybieramy firmy, które współtworzą historię Polski. Historię, z której wspólnie chcemy być dumni także za kolejne 100 lat.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.