ROZMOWA Z DR. HUBERTEM IGLIŃSKIM
z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, specjalistą w dziedzinie ekonomiki transportu
––––––––––
ADAM KOMPOWSKI: Wiele osób myśli, że za modnym hasłem zrównoważonego transportu w miastach kryją się równe proporcje między samochodami, rowerami i transportem publicznym.
DR HUBERT IGLIŃSKI: Zdecydowanie nie o to chodzi. Raczej o to, żeby rozwój gospodarczy nie kłócił się z ochroną środowiska, żeby transport środowiska nadmiernie nie obciążał, ale też nie hamował rozwoju społecznego.
Nieporozumienia biorą się stąd, że pojęcie „zrównoważony transport" jest niezbyt wiernie przetłumaczone z angielskiego „sustainable transport". W nim chodzi raczej o to, żeby nie zwiększać kosztów, nie obciążać przyszłych pokoleń.
– Tak – żeby nie zwiększać kosztów prywatnych, ale też środowiskowych. Jeśli chodzi o prywatne, to kierowcy liczą zwykle tylko paliwo, a są to również opłaty parkingowe, mycie, serwisowanie i oczywiście ubezpieczenie. A także ubytek wartości, bo z każdym rokiem samochody są warte coraz mniej. Te koszty są zwykle dwu-, trzykrotnie wyższe niż koszt paliwa.
Ale poza kosztami prywatnymi są koszty zewnętrzne, przede wszystkim wynikające z emisji spalin. Są w nich skrajnie szkodliwe substancje, w tym cząstki stałe. To właśnie ich nadmierna emisja odpowiada za 40 tys. przedwczesnych zgonów w Polsce.
W spalinach są nie tylko trucizny, ale także gazy cieplarniane odpowiedzialne za zmiany klimatu.
– Tak, w przypadku spalin chodzi zwłaszcza o dwutlenek węgla i tlenki azotu. Ocieplenie klimatu jest faktem. Śnieżne zimy w Polsce są coraz rzadsze, co może dla nas nie jest dotkliwe, ale na świecie żyje 7,3 mld ludzi, a ogromna część z nich ma z powodu zmian klimatu poważne problemy. Polska odpowiada za blisko 1 proc. emisji gazów cieplarnianych.
Za dużo mamy samochodów?
– W ostatnich 25 latach liczba samochodów osobowych w Polsce oficjalnie wzrosła o 15 mln, z około 6 mln do 21 mln. Te liczby są przesadzone, bo ludzie nie wyrejestrowują samochodów, w bazach danych jest nadal około miliona małych fiatów. A samochodów z opłaconym OC jest ok. 15 mln. Średnio na tysiąc mieszkańców mamy więc ok. 400 sprawnych samochodów.
W miastach jest pewnie więcej.
– Szczególnie w strefie podmiejskiej, np. w powiecie poznańskim dynamika przyrostu liczby samochodów jest dużo większa niż w samym Poznaniu. Bo w miastach jest problem z parkowaniem. To zniechęca do kupowania kolejnych samochodów w rodzinie. Ale jeśli się ktoś wyprowadzi pod miasto, to ma dostatecznie dużo miejsca, żeby postawić trzy, cztery, a nawet pięć samochodów.
Są jeszcze koszty nowych dróg i remontów. Powyżej pewnej liczby aut konieczne są bardzo kosztowne inwestycje.
– W Stanach Zjednoczonych w latach 50. zaczęto budować autostrady międzystanowe i bardzo rozbudowywać drogi w miastach. Wszystko podporządkowano samochodom. A to z kolei wywoływało jeszcze większy popyt na nowe drogi. Bo jeżeli ktoś w okolicy wybuduje nam autostradę miejską, która prowadzi w kierunku miejsca pracy, a mamy samochód w garażu, to czy nie skorzystamy?
Na pewno więcej osób się zdecyduje na dojazd samochodem. Część mieszkańców może nawet wtedy kupić samochód.
– Ze Stanów znane są przypadki, gdy dwujezdniową drogę rozbudowano, dodano pasy do skrętów na skrzyżowaniach, i po kilkunastu miesiącach korki były takie same. Tyle że samochody zamiast na dwóch stały na trzech albo czterech pasach. Suma strat, głównie strat czasu, ale też emisji szkodliwych substancji, jest dużo większa niż przed poszerzeniem.
Czyli – droga donikąd?
– Tak, to tak jak leczenie otyłości przez kupowanie większych ubrań. Błędne koło.
Dla wielu miast zachodniej Europy, szczególnie Holandii, Danii i zachodnich Niemiec, otrzeźwieniem był kryzys energetyczny z 1973 roku. Wtedy testowano różne pomysły na ograniczenie zużycia paliwa.
Zaczęło się od Holandii. Ten kraj na przełomie XIX i XX wieku przeżył boom rowerowy. Stworzono świetną infrastrukturę, asfaltowe drogi rowerowe, które zaczęły znikać, gdy rozwinęła się motoryzacja. W latach 70. okazało się, że nie ma czym tych samochodów zatankować. Nastąpił więc powrót do rowerów. Zaczęto w zupełnie inny sposób zarządzać dostępną przestrzenią drogową. Drogi dla rowerów zajmowały miejsce pasów ruchu dla aut. To był holenderski pomysł na kryzys naftowy.
Ale dziś większym problemem jest chyba zajmowanie przestrzeni pod motoryzację.
– Tak, są naciski na budowę dróg i parkingów. W aglomeracji poznańskiej coraz większa jest presja mieszkańców strefy podmiejskiej na budowanie parkingów. Mówią, że chodzi głównie o parkingi park and ride, że jak powstaną, to oni jadąc ze swojej gminy, będą przesiadać się do tramwaju lub autobusu. Ale tak naprawdę mało kto będzie chciał się przesiąść. Jeśli Poznań wprowadzi zdecydowaną politykę parkingową, jeżeli w centrum znalezienie bezpłatnego miejsca parkingowego będzie graniczyło z cudem, to wtedy może się to udać. Ale trzeba też wykorzystać system kolei metropolitalnej. Parkingi park and ride powinny powstawać nie tylko w mieście przy pętlach, ale też przy stacjach, dworcach, przystankach kolejowych, blisko budowanych osiedli pod miastem. Tam jest miejsce. A jeżeli w kilkanaście minut dojedzie się pociągiem do centrum miasta, to jest to naprawdę dobra alternatywa dla samochodu.
To, co pan proponuje, to reakcja na istniejącą sytuację. Ludzie wyprowadzili się daleko, pod miasto, mają duże odległości do pokonania w drodze do pracy. Ale lepiej, jeśli te odległości są mniejsze, jeśli buduje się miasto zwarte.
– Wielu ludzi nie szanuje osiedli z czasów PRL-u, ale spójrzmy na strukturę tych osiedli. Każde ma centralnie położoną szkołę, przedszkole, przychodnię. Były domy kultury, a w nich kina, biblioteki oraz sklepy i punkty usługowe.
Dzięki temu potrzeby przemieszczania się są mniejsze.
– Zdecydowanie. Większość podróży w ramach osiedla odbywała się pieszo, w drodze na przystanek autobusowy można było zostawić dziecko w przedszkolu. Starszych dzieci nie trzeba było wozić do szkoły. I było bezpiecznie, bo ruch na osiedlu był głównie pieszy, a nie samochodowy.
Teraz dzieci się wozi do szkoły, zwiększając poranne korki.
– I czyni się dzieci komunikacyjnymi kalekami. Tramwajem jadą po raz pierwszy w wieku kilkunastu lat.
Musimy planować miasta w sposób multifunkcyjny, żeby nie tworzyć takich obszarów jak większość osiedli na przedmieściach, które są tylko sypialniami, a szkoła powstaje dopiero kilkanaście lat po zamieszkaniu tam tysięcy osób. Do tego jest tylko jedna mikroskopijna przychodnia, nie ma centrów kultury. I żeby cokolwiek zrobić, trzeba się daleko przemieścić. Planowanie szwankuje.
Co konkretnie władze miast mogą zrobić, żeby zmienić nawyki mieszkańców, zachęcić ich do odstawienia samochodów?
– Przede wszystkim należy postawić na jak najwyższą częstotliwość i punktualność transportu publicznego – wydzielić torowiska tramwajowe, tworzyć buspasy. Dać tramwajom i autobusom najwyższy priorytet na skrzyżowaniach. Rozbudowywać trasy rowerowe, a także systemy rowerów miejskich i carsharingowe, czyli współużytkowania samochodów. Tak planować miasto, żeby można było ograniczyć potrzebę przemieszczania się. I wreszcie – warto tworzyć strefy „tempo 30" [dopuszczalna prędkość maksymalna – 30 km/godz.] i ograniczać możliwości parkowania.
Tramwaje znów wracają do łask na Zachodzie, np. we Francji.
– Przed drugą wojną światową we Francji było sto paręnaście miast z tramwajami. Do lat 80. tory zostały tylko w kilkunastu z nich, i to w formie szczątkowej. W największych miastach były rozwijane systemy metra. Ale okazało się, że nawet w Paryżu metro nie wystarcza, tramwaj jest ważnym dopełnieniem. I od pierwszych lat XXI wieku w Paryżu i kilkunastu innych francuskich miastach zaczęto odtwarzać systemy tramwajowe, powstają też linie autobusowe na wydzielonych pasach. Słowem – intensywnie rozwija się naziemny transport publiczny. Dostrzeżono, że to jest tańsze niż metro i bardziej efektywne niż inwestowanie w drogi. Linię tramwajową można zmieścić nawet na pasie o szerokości sześciu metrów. Żeby przewieźć tę sama liczbę pasażerów samochodami, trzeba by trzy, cztery razy szerszej ulicy.
W Niemczech tramwaje w wielu miastach przetrwały.
– Tak, i tam mocno zaczęto inwestować w infrastrukturę dla rowerzystów, choć Niemcy nie przebiją Holandii, bo w tym kraju rower jest jednym z kluczowych środków transportu. Rekordzistą jest miasto Groningen – tam 50 proc. ruchu odbywa się na rowerach.
To chyba rekord świata. Tyle że to jest niewielkie miasto, 180 tys. mieszkańców.
– Ale w miastach takich jak Poznań większość pokonywanych odległości też nie jest duża. Jeśli mamy do pokonania trzy kilometry, to naprawdę nie ma znaczenia, czy pojedziemy samochodem, rowerem czy tramwajem albo autobusem – naprawdę zajmie to mniej więcej tyle samo czasu. Ale musimy mieć stworzone możliwości. W Poznaniu wciąż nie najgorzej działa transport publiczny. On wymaga jednak dużych inwestycji w nowe trasy, ich remonty, zakupy pojazdów. Inwestycje w trasy rowerowe są najtańsze. Nawet jeśli zrobimy drogę rowerową według najwyższych standardów, to będzie ona kosztowała około miliona złotych za kilometr. Ale milion złotych w przypadku inwestycji drogowych wystarczy czasem tylko na kilkadziesiąt metrów.
W Poznaniu przedstawiono właśnie program stworzenia spójnej sieci dróg rowerowych, całość ma kosztować 139 mln zł wydanych w ciągu sześciu lat. To dużo mniej niż połowa kosztów przebudowy poznańskiego ronda Kaponiera.
– A to jest tylko jeden węzeł komunikacyjny. Tymczasem w ramach programu rowerowego dostaniemy około 160 km dobrej jakości tras. Z badań wynika, że ludzie chcą jeździć na rowerach, ale narzekają, że nie mają po czym, i dlatego nie jeżdżą. Jesteśmy w stanie w Polsce bez trudu osiągnąć kilkunastoprocentowy udział rowerów w ruchu. Latem będzie więcej, zimą mniej, ale średnio 10-15 proc.
W niemieckim Münster, gdzie sami mieszkańcy żartują, że deszcz pada tam przez 400 dni w roku, rowery stanowią jedną trzecią ruchu. Gdy byłem tam przez tydzień, codziennie padało, raz nawet spadł śnieg. Ale drogi rowerowe były odśnieżane w pierwszej kolejności i cały czas było na nich pełno rowerzystów. A jak ktoś nie chce, to mamy w Poznaniu niezłą ofertę transportu zbiorowego. Tylko trzeba mieszkać w mieście, a nie pod miastem.
Można mieć samochód w garażu, ale używać go tylko po to, żeby pojechać na daleką prowincję, na wycieczkę albo wakacje. Na odcinkach od trzech do pięciu kilometrów w niemieckich miastach mało kto używa samochodu, bo jest to absolutnie nieopłacalne.
Czyli to, co się dzieje w Poznaniu: strefa „tempo 30" w centrum, plany jej poszerzenia, pomysły na nowe trasy rowerowe, to podążanie śladami miast zachodniej Europy?
– Niemcy, Austria, Szwajcaria – wszędzie tam strefy „tempo 30" są powszechne. W Szwajcarii są nawet tworzone strefy „tempo 20".
Z taką prędkością to opłaca się tylko dojechać do domu czy sklepu, przejazd tranzytem przez taką dzielnicę nie ma sensu.
– Z drugiej strony w takich strefach ruch jest bardziej płynny i nawet kierowcy zauważają korzyści. Podstawowy plus jest taki, że przy małej prędkości nikt nie czuje się słabszym użytkownikiem ulicy – ani piesi, ani rowerzyści, ani kierowcy.
No, kierowcy chyba czują się gorzej, bo nie mogą mocniej nacisnąć na pedał gazu.
– Pamiętajmy, że kierowcy w Poznaniu i innych polskich miastach zostali rozpieszczeni przez ostatnie 20 lat. Prawie każda inwestycja służyła temu, żeby lepiej jeździło się samochodem. Nie tylko w mieście, powstały trasy ekspresowe, które ułatwiły ludziom decyzję o wyprowadzce pod miasto. Władze dawały sygnał, że jazda samochodem jest czymś ważniejszym i fajniejszym. Wiele osób się przerzuciło na jazdę samochodem. A jak ktoś już to zrobił, to trudno mu z samochodem zerwać.
W Polsce widać zmianę, Warszawa chce iść w kierunku zrównoważonego transportu, to samo deklarują władze Poznania.
– Bardzo dobrym przykładem jest Kraków, który jako pierwszy zaczął restrykcyjnie podchodzić do ograniczeń ruchu w ścisłym centrum. Trójmiasto świetnie rozwija miejską kolej, ale też drogi rowerowe. Miasta się zmieniają. Z czasem coraz więcej ich mieszkańców zrozumie, że posiadanie własnego samochodu nie jest konieczne. Można przecież go wypożyczyć. Na Zachodzie popularny jest carsharing. Jeden samochód współużytkowany oznacza codziennie o 11 do 17 samochodów na ulicach mniej, tak wynika z badań. Ludzie mający dostęp do wypożyczanych aut odraczają zakup własnego samochodu, czasem sprzedają prywatne pojazdy, bo te wspólne im wystarczają. Jeżdżą na rowerach, chodzą pieszo, korzystają z tramwajów. I w sumie ruch na ulicach jest mniejszy.
ROZMAWIAŁ ADAM KOMPOWSKI
_______________________________________
SAMOCHÓD W MIEŚCIE
3,1 tys. – średnio* tyle kilometrów rocznie pokonuje samochodem berlińczyk, poznaniak i budapeszteńczyk
17,1 tys. – tyle mieszkaniec Houston
4,3 tys. – mieszkaniec czeskiej Pragi
*średnia liczba kilometrów na jednego mieszkańca
Źródło: „Transport, Climate Change and the City" (Robin Hickman, David Banister), Eurostat, GUS Kompleksowe Badania Ruchu (2013)
_________________________________________
PRACOWNIA MIAST
To akcja społeczna „Gazety Wyborczej". Trwa od 2014 r oku, a zorganizowaliśmy ją, bo zależy nam na podnoszeniu jakości życia w polskich miastach.
26 i 27 października w Poznaniu organizujemy wydarzenie poświęcone wyzwaniom komunikacyjnym, przed którymi stoją nasze miasta.
*26 października – zamknięte warsztaty z udziałem m.in. przedstawicieli władz miejskich, branży motoryzacyjnej i działaczy społecznych. Obradom dorosłych będą towarzyszyły warsztaty dla dzieci w wieku szkolnym. Także poświęcone wyzwaniom komunikacyjnym.
*27 października – konferencja „Dotrzeć do celu. Jak się przemieszczać w mieście XXI wieku?".
- W dyskusji udział wezmą m.in. prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak oraz prezes Volkswagen Poznań Jens Ocksen. Przemówienie otwierające konferencję wygłosi Andrzej Byrt, były ambasador Polski w Niemczech i we Francji.
Konferencja odbędzie się w godzinach 9-14 w Centrum Kultury „Zamek" w Poznaniu, ul. św. Marcin 80/82. Obowiązuje rejestracja. Szczegóły na stronie Wyborcza.pl/pracowniamiast
