Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Są w Polsce miasta, w których na 1000 mieszkańców przypada więcej samochodów niż w niejednej metropolii Europy Zachodniej. Np. W Krakowie w 2019 roku było to 685 aut, a we Wrocławiu w ubiegłym roku 690, podczas gdy w Wiedniu 372, a w Berlinie tylko 324. A to jeszcze nic: w Warszawie pod koniec 2020 roku na 1000 mieszkańców przypadały aż 833 samochody, w Katowicach 854 samochody (choć jakaś część z nich to auta leasingowane, jeżdżące gdzieś po Polsce).

Ale jakie realne znaczenie dla jakości powietrza w polskich miastach ma dziś ruch kołowy?

Z danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (raport o krajowych emisjach zanieczyszczeń 2021) wynika, że transport odpowiada za emisję 11 proc. pyłów PM2.5 oraz 8 proc. PM10, a także 45 proc. sadzy oraz 41 proc. tlenków azotu. Emisja tego ostatniego związku systematycznie rośnie. Jak podaje KOBIZ, od roku 1990 liczba pojazdów zwiększyła się o 287 proc., a zużycie paliwa o 248 proc.

Ruch jest gęsty, a dodatkowo po ulicach naszych miast porusza się sporo aut starych. W 2020 roku do Polski sprowadzono prawie 850 tys. samochodów. Wiek: średnio 12 lat i 1 miesiąc.

Smog. Dlaczego to problem

Polski Alarm Smogowy badał stężenia tlenków azotu w 2019 i w 2021 roku w pięciu polskich aglomeracjach. Wyniki? Stężenia tych gazów przekraczały dopuszczalne normy na powierzchni całego miasta, w pobliżu arterii komunikacyjnych nawet o 200 proc.

Problem w tym, że zanieczyszczenia z rur wydechowych koncentrują się tam, gdzie przebywa najwięcej ludzi, czyli w centrach dużych miast, na stosunkowo małym obszarze. – Zanieczyszczenia te, w zależności od warunków klimatycznych oraz charakteru zabudowy, często zalegają dłuższy okres, powodując bezpośrednie zagrożenie zdrowotne dla przebywającej tam ludności – mówi prof. Marek Brzeżański, kierownik Katedry Pojazdów Samochodowych Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej.

I dodaje: – Na przestrzeni ostatnich trzech dekad emisja podstawowych, toksycznych składników spalin została zmniejszona o ponad 90 proc., m.in. dzięki katalitycznym systemom oczyszczania spalin. Tym niemniej są to działania już niewystarczające, ze względu na znaczące zwiększenie gęstości zaludnienia i zabudowy obszarów miejskich oraz stale zwiększające się potrzeby transportowe.

Zwraca uwagę na fakt, że obecnie najwięcej problemów związanych z konwencjonalnym transportem stwarza emisja tlenków azotu (łączonych ze wzrostem liczby przypadków astmy, udarów czy chorób układu nerwowego) oraz cząstek stałych.

– Dotkliwym efektem emisji tlenków azotu, pochodzących obecnie głównie ze źródeł komunikacyjnych, jest między innymi powstawanie tzw. smogu fotochemicznego, który w okresie wiosennym i letnim jest największym problemem dotykającym duże miasta na całym świecie – mówi naukowiec Politechniki Krakowskiej.

Z kolei cząstki stałe emitowane przez silniki spalinowe stwarzają problemy nie tylko ze względu na ich skład chemiczny, lecz również ze względu na bardzo małe wymiary: – Umożliwiają łatwe wnikanie w głąb organizmu poprzez układ oddechowy. W tym zakresie wprowadzono obowiązek wyposażania silników w katalityczne filtry cząstek stałych, lecz zdarzają się nadal przypadki ich celowego usuwania. Oprócz cząstek emitowanych w spalinach do środowiska przedostają się także cząstki pochodzące ze ścierania się ogumienia oraz okładzin ciernych np. układu hamulcowego. Ponadto ruch pojazdów powoduje tzw. emisję wtórną, czyli podnoszenie się różnego typu pyłów zalegających na trasach komunikacyjnych i w tym wypadku jedyną skuteczną receptą jest okresowe zmywanie ulic – wyjaśnia prof. Brzeżański.

Smog w mieście. Może będą czyste strefy

Pod koniec ubiegłego roku Sejm przyjął nowelizację ustawy o elektromobilności, która daje miastom powyżej stu tysięcy mieszkańców możliwość wprowadzania Stref Czystego Transportu – obszarów z zakazem wjazdu dla niektórych pojazdów.

– Tworzenie Strefy nie jest obowiązkowe, a gmina będzie mogła zdecydować, jakie pojazdy nie będą do niej wpuszczone na podstawie normy emisyjnej Euro lub typu paliwa. To ważne, bo nie każde miasto ma taki sam problem ze spalinami – komentuje Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego ds. transportu, w komunikacie PAS.

Na razie żadnej SCT w Polsce jeszcze nie ma. Samorządy dopiero przymierzają się do ich wprowadzenia. – Wiemy, że w Krakowie prowadzone są analizy nad utworzeniem SCT. Być może będzie to pierwsze miasto w Polsce z taką strefą – powiedział Piotr Siergiej, rzecznik Polskiego Alarmu Smogowego. – Mam nadzieję, że samorządy stolicy i innych aglomeracji jak najszybciej wdrożą na swoim terenie nowe regulacje. Dotychczas zasłaniali się brakiem odpowiednich przepisów. Czas powiedzieć „sprawdzam".

Czyste powietrze. Nadzieja w elektrykach

Szansą na poprawę jakości powietrza w miastach jest też elektryfikacja transportu. Ten proces postępuje jednak powoli. Według danych z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), pod koniec stycznia 2022 roku w Polsce było zarejestrowanych 39 328 samochodów osobowych z napędem elektrycznym (w tym blisko połowa to w 100 proc. elektryki, a pozostałe to hybrydy typu plug-in), jak również 1 738 elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych.

W Polsce funkcjonowało również już prawie 2 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (3 893 punkty). Mała liczba takich stacji jest często wskazywana jako główna bariera w rozwoju elektromobilności.

– Przez ostatnie trzy miesiące w Polsce uruchomiono prawie trzy razy więcej ogólnodostępnych stacji ładowania (280) niż na przełomie 2021 i 2020 roku (101). Mimo licznych barier systemowych operatorzy inicjują również działania w zakresie podwyższania mocy istniejących punktów oraz zwiększania liczby ładowarek w już zajętych lokalizacjach. Rozbudowę sieci z pewnością zdynamizuje również uruchomiony przez NFOŚiGW program wsparcia infrastruktury ładowania. Pierwsze efekty wdrożenia systemu wsparcia, przekładające się na wzrost liczby uruchamianych punktów, mogą być widoczne w II połowie 2022 roku – stwierdził Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, cytowany na stronie stowarzyszenia.

Transport. Jak go elektryfikować

Prof. Marek Brzeżański zauważa, że racjonalnym rozwiązaniem jest promocja elektrycznie napędzanych pojazdów bateryjnych, ale tylko w odniesieniu do miejskich pojazdów transportu publicznego, pojazdów dostawczych oraz do grupy małej i średniej wielkości pojazdów osobowych, eksploatowanych głównie w ruchu miejskim. Dlaczego?

– Pojazdy te nie muszą dysponować dużym zasięgiem, wspaniałymi osiągami oraz luksusowym, często zbędnym wyposażeniem, ponieważ ich zadaniem jest głównie transport miejski, gdzie priorytetem jest neutralność środowiskowa i niska cena eksploatacji – wyjaśnia.

Jest zdania, że mniejszy zasięg, np. rzędu 15-200 km, w większości przypadków korzystania z pojazdu w ruchu miejskim całkowicie wystarcza, a zapewnia znacząco krótszy czas ładowania baterii, co ma ogromne znaczenie tam, gdzie chętnych jest dużo więcej niż ładowarek.

– Baterie o mniejszej pojemności elektrycznej oznaczają także mniejszą masę pojazdu, co ma wpływ na zużycie energii. Jednak największą zaletą takiej koncepcji jest znacząco mniejsza cena pojazdu, w którym bateria jest najdroższym elementem, w związku z tym dostępność takich pojazdów dla użytkowników będzie łatwiejsza, a spełnienie założeń elektryfikacji transportu bardziej realne – zaznacza naukowiec z Politechniki Krakowskiej.

Przekonuje również, że w przypadku pojazdów osobowych o większych rozmiarach, służących do pokonywania dalekich tras lub pojazdów terenowych, lepszym rozwiązaniem będzie elektryfikacja z wykorzystaniem ogniw paliwowych, w których paliwem jest wodór. – Ta droga może być też właściwa dla rozwoju ciężkiego transportu, transportu szynowego, maszyn roboczych i transportu wodnego – podsumowuje prof. Brzeżański.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi 
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.