Dyskusja nad tym, jak powinien wyglądać transport, w Krakowie toczy się niespiesznie. Czasami jej wnioski idą w przeciwnym kierunku niż w pozostałych metropoliach. Jeśli w Gdańsku czy w Warszawie dąży się do ograniczania ruchu samochodowego w centrum, gdy w Łodzi mieszkańcy decydują o zamknięciu kolejnej ulicy dla samochodów, to w Krakowie takie dyskusje zostały ucięte przez władze miasta. Zamiast ograniczania ruchu aut na Starym Mieście trwa debata o budowie kolejnych dwupasmówek.

Zamiast myślenia o rozwoju sieci tramwajowej znów na poważnie rozważana jest budowa metra. Choć w ilości zieleni miejskiej Kraków jest na samym dole rankingów, to miejscy aktywiści mają pod górkę, gdy walczą o powstrzymanie zabudowy terenów zielonych.

Obraz Krakowa oczywiście nie jest tak jednoznaczny. Trwa poszerzanie strefy płatnego parkowania, jest nadzieja, że w wyniku referendum marne pieniądze wydawane co roku na budowę sieci rowerowej (często nieprzekraczające kwoty miliona zł) zostaną rozmnożone. Zarazem w północno-zachodniej części miasta trwa spór między mieszkańcami a urzędnikami o budowę linii tramwajowej, wzdłuż której ma powstać dwupasmowa droga - i tak wygląda dziś cała dyskusja o transporcie w Krakowie.

Potrzeby kierowców górą

Strefy płatnego parkowania i ograniczonego ruchu samochodowego zostały wyznaczone w Krakowie już w końcu lat 80. - najpierw na obszarze Starego Miasta. Kraków jako pierwszy w Polsce zaczął myśleć o budowie szybkiego tramwaju - już w 1999 roku powstała pierwsza taka linia łącząca Stare Miasto z osiedlem Kurdwanów. Na tory wyjechały wtedy pierwsze w Polsce nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje kupione na kredyt. Od tamtej pory nie buduje się już w mieście innych torowisk niż szybkie; łącznie zbudowano ich ponad 20 km na czterech liniach. Obecnie na większości tras tramwajowych światłami przy skrzyżowaniach steruje komputer, w miarę możliwości dając pierwszeństwo tramwajom. Nie kupuje się też innych tramwajów niż niskopodłogowe, a te już w użyciu są systematycznie przebudowywane tak, by choć fragment podłogi był dostosowany do tego standardu.

To w Krakowie wytyczono pierwsze w polskich miastach tzw. buspasy, przeznaczone wyłącznie dla pojazdów transportu zbiorowego, dzięki czemu miejskie autobusy rzadziej grzęzną w korkach. W ostatnich dwu dekadach poszerzając ulice, miasto przeznaczało dodatkowe pasy jezdni właśnie dla autobusów. Tramwaje poruszają się w wielu miejscach kanałami oddzielonymi od samochodów specjalnymi krawężnikami.

To w Krakowie w 2007 roku uruchomiono pierwszą miejską wypożyczalnię rowerów. Po różnych perypetiach od 2014 roku jej rozbudowa gwałtownie przyspieszyła.

Do 2010 roku pod wieloma względami Kraków górował nad innymi polskimi metropoliami, jeśli chodzi o rozwiązania komunikacyjne, ale w ostatnim czasie tę przewagę stracił. Częściowo ze względu na pieniądze. W stolicy za miliardy złotych powstało i rozbudowuje się metro, a dzięki dotacjom związanym z Euro 2012 Warszawa nadgoniła też pod względem jakości tramwajów przez lata zaniedbywanych. Podobnie było z wypożyczalnią rowerów miejskich - stolica jednym ciosem przebiła Kraków, tworząc olbrzymią sieć wypożyczalni, która błyskawicznie zyskała popularność.

Jednocześnie, gdy dwa lata temu w Krakowie podjęto próby wprowadzenia kolejnych ograniczeń ruchu samochodów w centrum, nie udało się tego zrealizować. Obecnie w dyskusji na temat rozwoju sieci tramwajowej i drogowej w mieście górę biorą zwolennicy płynnego ruchu samochodowego, niezwracający uwagi na doświadczenia ze świata.

Co takiego się stało, że Kraków zahamował?

Dobrą podpowiedzią może być to, że jesienią 2013 roku udało się ponownie poszerzyć obszar odpłatnego parkowania na ulicach. Na to, jak będzie się zmieniać Kraków w najbliższych latach, największy wpływ mają - jak się okazuje - kierowcy samochodów. Poszerzenie strefy udało się, bo nie mieli gdzie parkować. Radni miasta nie bali się więc akceptacji społecznej takiego ruchu. Z jednej strony liczyli na poparcie mieszkańców terenów objętych płatnym parkowaniem, z drugiej - ogółu kierowców. Kiedy przyszło wprowadzić ruch jednokierunkowy, który znacząco utrudniłby przejeżdżanie samochodem przez ścisłe centrum, zgody lokalnych polityków nie było. Znów bali się utraty głosów kierowców.

Najważniejsze są drogi i metro

Że na pstrym koniu jeździ łaska wyborców, pokazały wyniki krakowskiego referendum z 25 maja. Olbrzymia większość wyborców poparła rozbudowę sieci rowerowej. Zdecydowana większość odrzuciła pomysł starania się o organizację zimowych igrzysk - przyjęła argument, że organizacja jest zbyt droga. Jednocześnie - niewielką przewagą głosów - krakowianie uznali, że metro powinno powstać. Głosowali ci sami ludzie, którzy postawili na spokojny ruch rowerowy. Ci sami, którzy odrzucili kosztowne igrzyska, uznali, że miasto powinno wydać na metro 8 do 12 mld zł.

Wiceprezydent Tadeusz Trzmiel stwierdził, że Kraków musi "nadrobić zapóźnienia", a więc budować nowe drogi. Musi dlatego, że od 20 lat przybywa w nim aut. Na krakowskich decydentach nie robią wrażenia informacje, że w zachodnich miastach ten wzrost właśnie się zatrzymał, że nie będzie trwał wiecznie.

Choć urzędnicy prą do budowy dróg, mieszkańcy coraz bardziej się ich boją. Widzą, co się dzieje na ulicach jak dotąd chaotycznie zabudowywanego miasta, zatem uczą się, że podróże samochodem w pewne rejony nie mają żadnego sensu. Symbolicznym zakończeniem obecnej kadencji samorządowej jest więc spór mieszkańców osiedli w Krowodrzy Górce, Prądniku Białym i Górce Narodowej z urzędnikami. Spierają się o budowę dwupasmowej drogi wzdłuż planowanej linii tramwajowej, która przecięłaby dwa pierwsze osiedla i poprowadziła do ścisłego centrum. Mieszkańcy chcą, by droga kończyła się przy jednym z osiedli wielkim parkingiem przy pętli tramwajowej. Urzędnicy wolą, by nowa trasa dochodziła do jednego z najbardziej zakorkowanych skrzyżowań w mieście.

Także spór o metro wygrali kierowcy. Dlaczego? Bo metro nie będzie się poruszało razem z nimi na poziomie gruntu.

Metro podoba się i miejscowym, i tym, którzy wyprowadzili się poza Kraków, a teraz dojeżdżają do miasta samochodami. Na przedmieścia i do okolicznych gmin przeniosło się wielu takich, którzy czują się mieszkańcami miasta, bo tu pracują, tu uczą się ich dzieci. Ci ludzie biorą udział w życiu kulturalnym i gastronomicznym, spędzają w Krakowie czas wolny. Wielu z nich związanych jest z Krakowem od pokoleń. To ich miasto. Na wieś wyjechali, by wreszcie zyskać ogródek i płot - jedno z marzeń pokoleń Polaków. To oni prą do realizacji szybkiej drogi wzdłuż linii tramwajowej.

Samochodów nie ubędzie

Przy planowaniu metra nie uwzględnia się pomysłów, które zawierałyby propozycje zachęcenia do przesiadki z samochodów do wagonów. Owszem, powstają plany parkingów typu Park and Ride. Rzecz w tym, że planowana linia metra miałaby przebiegać wzdłuż linii, na której już dziś istnieje dobra komunikacja (zarówno samochodowa, jak i tramwajowa). Tędy - ze wschodu na zachód, po północnej stronie Wisły - porusza się największa liczba mieszkańców Krakowa. Tędy jeżdżą autobusy i tramwaje. Natomiast ci, którzy codziennie wjeżdżają samochodami do miasta, przyjeżdżają nie ze wschodnich rubieży, ale głównie z północy i południa. W efekcie mieszkańcy już dziś jeżdżący komunikacją zbiorową nadal będą nią jeździć - z tym że wzbogaconą o metro - a kierowcy samochodów nadal będą siedzieli za kółkiem. Nie zmieni się nic.

Autostrady i gospodarka

Społeczne dyskusje nad kształtem Krakowa i jego systemem transportowego omijają jeden ważny szczegół - transport jest życiodajny dla gospodarki. To najrzadziej dyskutowany element planów budowy metra. Oprócz spełnienia marzeń tysięcy krakowian o awansie cywilizacyjnym, który dokona się dzięki przejazdowi pociągiem w tunelu, metro miałoby odgrywać rolę kanału transportowego dowożącego ludzi do pracy w planowanej strefie ekonomicznej - Nowej Hucie Przyszłości, jak nazwano projekt.

Odsuwając na bok dyskusję o metrze, nie da się ukryć, że powodzenie Nowej Huty Przyszłości zależy od tego, jak dobrze obszar ten będzie skomunikowany z Polską. Nie, nie tylko siecią kolejową - pod tym względem niewiele jest do zrobienia, bo obszar strefy już leży nieopodal wielkich stacji przeładunkowych dawnego kombinatu metalurgicznego. Chodzi przede wszystkim o drogi.

- Nie mogę powiedzieć, co to za firma, bo wciąż są nadzieje, że uda się z nimi przeprowadzić rozmowy z sukcesem dla Krakowa. Mogę tylko powiedzieć, że jedna z firm zajmujących się logistyką uzależniła zainwestowanie w Hucie Przyszłości od informacji na temat budowy trasy S7 w kierunku Warszawy - tak wiceprezydent Krakowa Elżbieta Koterba mówiła niedawno "Wyborczej". Do inwestycji chyba ostatecznie nie dojdzie, a wraz z nią odchodzi szansa na kilkaset nowych miejsc pracy. Tego rodzaju problemów Kraków może mieć w najbliższych latach jeszcze sporo. A przecież dobre skomunikowanie zawsze jest zachętą dla inwestorów. Każdy autostradowy węzeł w Europie jest tego dowodem - w jego okolicach zawsze powstają tysiące metrów magazynów, hal przeładunkowych, a często także fabryki. Kraków ma pecha - niby leży przy autostradzie, ale od dekady nie może się doczekać realizacji węzła, który spowodowałby, że miasto stanie się konkurencyjne choćby wobec Śląska.

Jednym z niewielu dobrych przykładów w rejonie Krakowa, choć nie w samym mieście, jest Kraków Business Park leżący w Zabierzowie. Jego właściciele zainwestowali w utworzenie dworca kolejowego tuż obok biurowców. Dziś kompleks jest jednym z najbardziej atrakcyjnych miejsc dla firm zatrudniających setki osób - większość z nich z centrum Krakowa może tam dotrzeć w 20 minut pociągiem.

W sumie jednak strefy gospodarcze w Krakowie są rozproszone i sprzyjają zapychaniu miasta ciężarówkami. Brakuje pełnej obwodnicy, zjeżdżające z różnych stron regionu pojazdy dostawcze niemal zawsze przepychają się przez centrum, powiększając problemy komunikacyjne. Mało kto zwracał dotąd uwagę - wydając pozwolenie na budowę kolejnego biurowca - że konieczne będzie zapewnienie dodatkowej komunikacji.

Nowa Huta Przyszłości w tym kontekście jest więc pierwszym projektem, który ma kompleksowo zmienić przestrzeń miasta i który zagwarantuje potencjalnym inwestorom obsługę wysokiej jakości. Dyskusja nad kształtem tych planów odbyła się jednak głównie w gronie ekspertów, mieszkańcy nie garną się do aktywnego współudziału. A szkoda, bo jeśli NHP będzie zrealizowana, to wywrze ogromny wpływ na życie Krakowa.


"Pracownia miast: Kraków" Dla kogo jest Kraków - dla pieszego, kierowcy czy rowerzysty? Jak nowe technologie wpłyną na jakość życia w naszym mieście? Kraków miastem sportu - ale jakiego? Skąd dziś się bierze bogactwo miasta? Czy projekt Nowa Huta Przyszłości pobudzi dzielnicę do życia? "Pracownia miast" to nowe forum wymiany opinii dla liderów. Naukowcy, biznesmeni, urzędnicy, artyści, działacze sportowi i dziennikarze spotykają się, by rozmawiać o przyszłości miasta. Zapraszamy w czwartek, 18 września, w godzinach 9.30-16 do budynku Działowni Politechniki Krakowskiej (wejście od ul. Szlak). Podyskutujemy o tym, co można zrobić, by w naszym mieście żyło się lepiej.

Zapraszamy na kolejne spotkanie "Pracowni Miast" do Warszawy. 25 września, ul. Czerska 8/10. Rejestracja tu