Uber zaczyna walkę z czasem. Biznesplan spółki zakłada, że uda się wyżąć koszty pracy tak dalece, aby prześcignąć wszelką konkurencję, a jednocześnie przekonać konsumentów, że nie warto kupować własnego samochodu. Pytanie tylko, czy inwestorzy naprawdę czekają na taki Nowy Wspaniały Świat?
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Dane finansowe Ubera zazwyczaj przybierają kolor czerwony. Jeszcze pod koniec sierpnia Bloomberg poinformował, że ikona sharing economy straciła w pierwszym półroczu 2016 ponad 1,5 miliarda dolarów. To nie koniec kłopotów spółki rodem z San Francisco. Sąd okręgowy orzekł, że sposób zatrudniania kontraktorów przypomina zwykłe długookresowe umowy o etat, co może kosztować firmę 1 miliard zaległych kosztów pracy. Jakby tego było mało, kierowcy z Seattle złożyli w sądzie papiery legalizujące pierwszy związek zawodowy. Powyższe informacje jak w soczewce skupiają dwa największe problemy, przed którymi staje Uber: stosunek do konkurentów oraz organizacja pracy.

Kiedy przyjdzie czas na zyski?

Od początku swojego istnienia spółka za wszelką cenę starała się monopolizować rynek, kupując konkurencję lub narzucając jej szaloną rywalizację cenową, doprowadzającą pozostałe biznesy na skraj opłacalności. Start-up przyciągnął najwięcej funduszy przed wejściem na rynek giełdowy niż jakiekolwiek inne przedsięwzięcie, a obecna wycena wartości spółki sięga ponad 60 miliardów dolarów (od 64 do 69 mld – w zależności od źródła danych).

Jest to wartość przebijająca takich gigantów, jak Ford czy General Motors, które są przecież firmami z krwi i kości - zatrudniającymi setki tysięcy ludzi, posiadającymi biura projektowe i hale fabryczne. Nawet planowane tegoroczne przychody muszą budzić szacunek - 4 miliardy dolarów. Nietrudno policzyć, że poziom wyceny spółki odpowiada 16-letnim przychodom (!). Powstaje pytanie: kiedy przyjdzie czas na zyski?

Oczywiście, wycena rodem z księżyca nie musi uzasadniać bieżącej działalności spółki. Według danych prezentowanych przez Daviesa i Asher-Schapiro aż 85 proc. Amerykanów nigdy nie korzystało z usług podwożenia oferowanych przez Ubera czy inne pochodne start-upy. Z kolei spółka przekonuje inwestorów, że jej model biznesowy nie jest wymierzony w taksówkarzy, ale szerzej w całą ideę świata transportu.

Autor popularnej w Stanach Zjednoczonych książki „The Sharing Economy” Arun Sundararajan twierdzi, że gdyby Uberowi udało się przekierować 5 proc. ze strumienia pieniędzy, który Amerykanie przeznaczają na samochody, w stronę podwożenia na żądanie - przychody start-upu z San Francisco wynosiłyby od 50 do 60 miliardów dolarów rocznie. To może tłumaczyć kosmiczną wartość spółki. Rzeczywiście, gdyby popularność usług świadczonych przez Ubera wzrosła, część ludzi mogłaby porzucić myśl o kupnie własnych czterech kółek. Tylko że spółka idzie obecnie na wojnę z firmami kurierskimi czy – jak to ma miejsce w Nowym Jorku – z transportem publicznym, oferując przejazd samochodem w cenie nieco przewyższającej wartość jednorazowego biletu do metra.

Start-upy również podlegają prawom ekonomii

Nie od dziś wiadomo, że start-upy, nawet takie jak Uber czy Airbnb, też podlegają prawom ekonomii. Zdobywanie udziałów w rynku kosztuje. Według danych Bloomberga przewoźnik z San Francisco stracił na walce cenowej 2 miliardy dolarów w roku 2015 i 1,3 miliarda w bieżącym. Poza tym Uber nie zawsze wychodzi z potyczki zwycięsko. Wojna na wyniszczenie w Chinach pochłonęła miliard dolarów, a ostatecznie udziały w rynku zostały odsprzedane lokalnej firmie Didi. Był to jedyny kwartał, gdy spółka była na plusie.

Ogólna reguła napędzająca działalność Ubera polega na jak najszybszym wyekspediowaniu środków pozyskanych od inwestorów na walkę o udziały w rynku. Sposób działania przyjęty przez właścicieli wydaje się słuszny. Ośmiu na dziesięciu kierowców w Stanach Zjednoczonych jeździ dla Ubera, a inwestorzy są nadal skłonni do podejmowania ryzyka finansowania spółki, mimo że przynosi duże straty. Nadrzędnym celem wydaje się całkowita monopolizacja rynku usług podwożenia klientów poprzez oferowanie jak najtańszych przejazdów.

Już jakiś czas temu prezes Travis Kalanick twierdził, że jego spółka nie potrzebuje kolejnych rund finansowania, ale nie ma zamiaru ich odpuścić, gdyż każdy dolar, który trafia do Ubera, nie zasila konta konkurencji. W świetle tego stwierdzenia nawet ostatnie zakupy dokonane przez start-up ze słonecznej Kalifornii w firmę produkującą samojazdy i technologię ich obsługi, za bagatela 500 milionów dolarów, mają jedynie utrzymać rywali na dystans oraz pokazać, że spółka trzyma się mocno w wyścigu o nowe technologie.

Gdyby nie kierowcy...

Jedynym poważniejszym problemem spółki, poza traceniem miliardów dolarów, jest organizacja pracy kierowców. Uber boryka się z kłopotem większości spółek z obszaru zwanego gospodarką dzielenia się. Ich wyjściem z sytuacji jest podzielenie się z kierowcami ryzykiem prowadzenia działalności. Zdumiewające jest, jak dobrze spółka radzi sobie pod presją ciągłych konfliktów sądowych z niezadowolonymi kontraktorami. Uber jest w trakcie negocjacji kilku odszkodowań dla byłych współpracowników z Kalifornii, Massachusetts i Nowego Jorku – po około 100 milionów dolarów każde. Jednak do tej pory unikał dzięki pracy ponad 250 lobbystów – działających na poziomie stanowym oraz federalnym - poważniejszych utrudnień w prowadzeniu działalności. Dopiero sędzia okręgowy Edward Chen orzekł, że kalifornijski start-up może być odpowiedzialny za traktowanie kierowców jak podwykonawców, a nie pełnoetatowych pracowników. Koszty ewentualnych roszczeń będą sięgać powyżej miliarda.

Faktycznie, gdyby nie kierowcy i ich żądania, biznes Ubera kręciłby się bez problemów. Być może prezentacja w Pittsburghu z sierpnia tego roku miała służyć postraszeniu ewentualnych roszczeniowców. Po ulicach miasta sunęły samojazdy z logiem Ubera. To prawdziwa rzadkość, bo spółka nie lubi się chwalić pojazdami swoich kierowców. Wydaje się, że nie tylko miały reklamować postęp firmy na polu absorpcji nowych technologii, ale pokazać kontraktorom, jak będzie wyglądała ich przyszłość. Tyle tylko, że w pełni zautomatyzowane pojazdy to nadal pieśń przyszłości. Google – technologiczny lider w tej dziedzinie – szacuje, że upłynie jeszcze 5 lat, zanim pojazdy autonomiczne wyjadą na ulicę jako pełnoprawni uczestnicy ruchu. Dla spółki tracącej pieniądze i skonfliktowanej z kierowcami może to być o kilka lat za dużo.

Uber zaczyna walkę z czasem. Biznesplan spółki zakłada, że uda się wyżąć koszty pracy tak dalece, aby prześcignąć wszelką konkurencję, a jednocześnie przekonać konsumentów, że nie warto kupować własnego samochodu. Dodatkowo model rozwoju musi być tak prosty, aby bez problemu był aplikacyjny wszędzie, na całym świecie, bez generowania dodatkowych kosztów. Uber ma szansę na sukces tylko w momencie, gdy stanie się monopolem, a kierowców zastąpi robotami. Wówczas przyjdzie czas na zyski. Tylko czy inwestorzy naprawdę czekają na taki Nowy Wspaniały Świat?

Tekst pochodzi z bloga Rafała Kinowskiego - Wyzwania nowoczesnego świata

Dzieli się z nami opiniami. Czekamy na listy pod adresem listy@wyborcza.pl

icon/Bell Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.
Więcej
    Komentarze
    Zaloguj się
    Chcesz dołączyć do dyskusji? Zostań naszym prenumeratorem
    Dla mnie sharing economy i uber nie powinny stać obok siebie, bo to nie ma nic związanego z taką ekonomią, bardziej już jadezabiore pasuje do tego określenia.
    już oceniałe(a)ś
    1
    0
    Jest oczywiste, że sharing economy jest tylko formą larwalną ubera, kokonem w ktorym rozwija się do czasu aż będzie mógł w pełni rozwinąć skrzydła w wersji przewozów automatycznych i stanie się zalążkiem autonomous economy. Te czasy wielkich, niepokonywalnych w sposob ekonomiczny monopoli już potrafimy sobie wyobrazić, łącznie z zagrożeniami, choć na razie mają fantastycznie dobry PR (google). Ale co robić skoro w taksówkach tradycyjnych mamy znudzonych, smutnych i złośliwych kierowców, śmierdzące papierosami fotele, jedziemy starymi gratami. Tymczasem Uber... Uogólniam? Oczywiście. To wciąż PR. Skoro tradycyjne formy przewozu na świecie (pal licho USA gdzie odległości są duże a miasta małe i daleko od siebie, ale w Indiach, Indonezjii itd) są takie super, dlaczego Uber ma lepszy PR? Chyba nie przez te miliony $ pomowane przez fundusze? Inne branże z miliardami do wydania na PR wcale go nie poprawiają w skali globalnej (Monsanto, branża farmaceutyczna itd) Może ta zmiana (wielka automatyzacja w życiu codziennym, kolejny etap rewolucji znanej dotychczas z przemysłu) musi nastąpić i nie ma co się przed nią bronić, bo wszyscy jej pragniemy i przede wszystkim w nią wierzymy i na nią czekamy? Ale jak to z każdą rewolucją - zapłacimy za nią pewną cenę by kolejne pokolenia mogły wyciągnąć wnioski :)
    już oceniałe(a)ś
    1
    0