Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Techniczne przyczyny katastrofy w Smoleńsku - na podstawie:

1. zapisów korespondencji radiowej kontrolerów rosyjskich z pilotami tupolewa,

2. korespondencji pilota tupolewa z pilotem z jaka 40,

3. rozmów z kabiny załogi.

Rankiem 10.04.2010 r. stało się coś nieprawdopodobnego i niespotykanego w cywilizowanych krajach. Oto polski samolot Osobo-Ważny (VIP) Tu-154M, z Prezydentem RP i delegacją państwową na pokładzie, leciał na lotnisko w Smoleńsku, na którym nie było warunków do lądowania. Mimo że pilotów obowiązywały podwyższone standardy bezpieczeństwa, to samolot jednak tam leciał. Można uznać za pewnik, że decyzja o locie do Smoleńska nie była suwerenną decyzją dowódcy załogi.

W czasie lotu nad Białorusią kontrolerzy białoruscy na prośbę kontrolerów rosyjskich powiadomili polską załogę o tym, że w Smoleńsku nie ma odpowiednich warunków do lądowania.

Plan lotu nadal był jednak realizowany.

Po wejściu w rejon lotniska Smoleńsk i nawiązaniu łączności z kontrolerami rosyjskimi załoga polskiego tupolewa otrzymała informację, że nie mają warunków do przyjęcia. Podano warunki - widzialność: 200-400 m, dolna podstawa chmur: 50 m, oraz zaproponowano odejście na lotnisko zapasowe. Informacja o tym, że nie ma warunków do lądowania, oznaczała, że siły i środki zgromadzone na lotnisku nie mają możliwości bezpiecznego sprowadzenia samolotu do lądowania, a każdy, kto będzie próbował lądować, może to zrobić na własną odpowiedzialność. Także od tego momentu kontrolerzy nie byli odpowiedzialni za lądowanie.

Dlaczego kontrolerzy nie byli winni?

1. W radiolokacyjnym systemie lądowania typu RSP (myśl techniczna lata 50.-60. ubiegłego wieku) dokładność określania współrzędnych na ekranie może się różnić od rzeczywistości o ponad 50 m (błąd dopuszczalny), a dla przykładu wskazania wysokościomierza barycznego ustawionego na ciśnienie lotniska mogą wykazywać błąd rzędu kilku metrów.

Polski samolot mógłby być sprowadzany w Smoleńsku, gdyby widzialność wynosiła ok. 1200 m, a dolna podstawa chmur - ponad 100 m, a nie: 200-400 m i odpowiednio 50 m. Przepisy zabraniają bowiem sprowadzania samolotu do lądowania w takich warunkach.

Jednocześnie po informacji o braku warunków do lądowania przestało mieć znaczenie:

- czy był to lot cywilny, wojskowy lub inny;

- czy środki radiotechniczne, takie jak radiolokacyjny system lądowania czy oświetlenie lotniska, były sprawne;

- czy kontrolerzy mieli licencję cywilnych kontrolerów ruchu lotniczego.

Dowódca załogi nie skorzystał z propozycji odlotu na lotnisko zapasowe, ale poprosił o zgodę na wykonanie próbnego podejścia do lądowania, które jest inaczej zwane nieprecyzyjnym podejściem do lądowania. Jest to SAMODZIELNY, stosunkowo bezpieczny manewr, który pilot wykonuje, wykorzystując dwie radiolatarnie (Ndb) ustawione w osi pasa w odległości: dalsza (DRL) - 6 km, bliższa (BRL) - ok. 1100 m od początku pasa.

Zaznaczyć należy, że nie ma przepisów, które zabraniałyby wydania takiej zgody i uniemożliwienia dowódcy załogi przelotu i sprawdzenia warunków atmosferycznych panujących nad lotniskiem.

Manewr ten powinien wyglądać następująco: Po przylocie nad dalszą latarnią prowadzącą pilot wykonuje lot na kurs przeciwny do kursu lądowania i czterema zakrętami o 90 stopni leci po tzw. prostokącie. Następnie "wychodzi" w orientacyjną oś pasa, wypuszcza podwozie i klapy oraz rozpoczyna zniżanie do wysokości decyzji (bezpiecznej). Zaznaczyć tu należy, że każde lotnisko ma przypisaną do niego na stałe wysokość bezpieczną. W Smoleńsku wysokość ta wynosi 100 metrów. Natomiast pilot polskiego tupolewa, według uprawnień nadanych mu w procesie szkolenia, mógł zniżyć się tylko do wysokości 120 m, natomiast punkt decyzji wynosił dla niego 1800 metrów.

Po minięciu dalszej radiolatarni nawigator lub drugi pilot powinien rozpocząć pomiar czasu i po przelocie 4200 m (6000 m - 1800 m) podać dowódcy załogi, że w tym momencie mijają punkt decyzji. W tej chwili pilot, obserwując przestrzeń przed sobą, sprawdza, czy widzi pas. Jeśli go widzi, zgłasza to kierownikowi lotniska, od którego może dostać informację o sile i kierunku wiatru do lądowania oraz zgodę na lądowanie. Pilot polskiego samolotu takiej zgody nie otrzymał.

Jeśli jednak pilot nie widzi pasa, to nie wolno mu opuścić wysokości bezpiecznej (decyzji), która jest wysokością nienaruszalną, a wręcz "świętą". Ta część procedury nieprecyzyjnego podejścia do lądowania jest stosowana na całym świecie i dzięki jej przestrzeganiu żyje na świecie wiele ludzi. Próby lądowania z naruszeniem wyżej wymienionych zasad często kończą się tragicznie (np. katastrofa samolotu Casa w Mirosławcu).

Za co odpowiadają kontrolerzy

Wracając do zezwolenia udzielanego pilotom polskiego tupolewa przez kontrolerów rosyjskich na próbne podejście do lądowania, kontrolerzy ci (w tym nawigator obserwacji okrężnej - czyli kontroler zbliżania) odpowiadali tylko za niedopuszczenie do zderzenia samolotu z innymi statkami powietrznymi w rejonie lotniska oraz udzielenie pomocy w odejściu na lotnisko zapasowe.

Natomiast kierownik lądowania (kontroler PAR) mógł, aczkolwiek nie musiał, spełniać zadania pomocnicze i informacyjne, a jedną z podstawowych informacji dotyczących bezpieczeństwa było przypomnienie pilotom, jaka jest wysokość bezpieczna na tym lotnisku oraz część procedury nieprecyzyjnego podejścia do lądowania brzmiącą "na wysokości 100 (stu) metrów bądźcie gotowi do odejścia".

Kierownik lądowania może również podprowadzać samolot do punktu decyzji, co nie jest równoznaczne ze sprowadzaniem go do lądowania, a najbardziej przydatnym parametrem dla pilota jest nie kurs i ścieżka, ale odległość.

Stało się jednak inaczej. Dowódca załogi polskiego tupolewa od momentu, kiedy znalazł się w (orientacyjnej) osi pasa, zaczął popełniać błędy:

- wykorzystywanie radiowysokościomierza zamiast wysokościomierza barycznego;

- ustawienie wysokościomierza barycznego na ciśnienie standardowe zamiast na ciśnienie lotniska;

- podejście do lądowania z włączonym pilotem automatycznym;

- brak reakcji na sygnały aparatury ostrzegającej o zbliżaniu się do ziemi.

Błędy te spowodowane były silnym stresem, ponieważ - moim zdaniem - pilot pierwszy raz w życiu leciał na lotnisko, na którym nie było warunków do lądowania. Następnie dowódca załogi, mimo że nie widział pasa w punkcie decyzji, nie zgłosił tego i nie uzyskał zezwolenia na lądowanie.

Następnie opuścił wysokość decyzji (bezpieczną) i rozpoczął zniżanie się we mgle z prędkością 6-8 m/s (dopuszczalna prędkość zniżania na małych wysokościach wynosi ok. 3 m/s). Świadczą o tym meldunki nawigatora pokładowego, który podawał dowódcy załogi, co 1 sekundę, wysokość zmniejszającą się o blisko 10 metrów. Spowodowało to, że w przedziale wysokości 40-30 m przekroczono moment krytyczny, po którym wyprowadzenie samolotu ze zniżania było niemożliwe, co skutkowało zderzeniem samolotu z ziemią.

Podsumowanie

Na koniec chciałbym ustosunkować się do dwóch najbardziej kontrowersyjnych kwestii. Otóż na pytanie, jakie znaczenie dla pilota ma informacja, że lotnisko jest zamknięte, oraz to, że na tym lotnisku nie ma warunków do lądowania?

Odpowiadam: jest to to samo - w jednym i drugim przypadku lądowanie jest niemożliwe. Po drugie: czy po informacji, że na lotnisku nie ma warunków do lądowania, a ogólne warunki są ekstremalne, kontroler może wprowadzić pilotów w błąd w kontekście lądowania? Odpowiadam zatem: nie może! Jeżeli chodzi o osoby współodpowiedzialne za katastrofę w Smoleńsku, to jest to temat na inny artykuł.

*Adam Bagiński, emerytowany cywilny kontroler ruchu lotniczego, wojskowy kierownik systemu lądowania, nawigator wojskowy I klasy, instruktor nawigacji, liczba samolotów sprowadzonych do lądowania: ponad 5 tys. (wojskowych i cywilnych) w trudnych warunkach atmosferycznych

Znajdziesz nas na Twitterze , Google+ i Instagramie

 

Jesteśmy też na Facebooku. Dołącz do nas i dziel się opiniami.

 

Czekamy na Wasze listy: listy@wyborcza.pl

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.