Europa nadal finansuje wojnę Rosji - kupując jej paliwa [INVESTIGATE EUROPE/REPORTERS UNITED]

Sankcjołamacze

Od wejścia w życie sankcji europejskie tankowce z ropą, gazem i węglem o pojemności prawie 16 milionów ton DWT (DWT to maksymalny możliwy ciężar samego statku, ładunku i zapasów, załogi etc.) odbyły setki rejsów z paliwami z Rosji. To aż 40 proc. DWT wszystkich statków wypływających z Federacji Rosyjskiej. Ponad 100 z tych transportów było przeznaczonych do portów w Europie.

W handlu wciąż pierwsze skrzypce grają duzi, greccy armatorzy, ale z paliwami z Rosji w ostatnim miesiącu pływały też statki obsługiwane z Niemiec, Monako, Cypru, Danii, Włoch, Norwegii i Wielkiej Brytanii. Dziennikarskie śledztwo Fuelling War wykazało, że objęta sankcjami państwowa rosyjska firma Sovcomflot nadal ułatwia handel z Europą poprzez swoje powiązania z firmą w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Już od sierpnia obowiązuje zakaz importu rosyjskiego węgla do Europy. Grudniowe sankcje dodały zakaz transportu morskiego ropy naftowej. Unijne statki, ubezpieczyciele i inne podmioty, które mogłyby ułatwić taki handel, mają również zakaz wysyłania ropy naftowej za granicę - chyba że została kupiona w ramach limitów cenowych ustalonych przez Zachód.

Mimo tych środków wiele europejskich firm nadal czerpie zyski z importu paliw kopalnych z Rosji. Nie ma dowodów na to, że handel ten jest nielegalny, ale na pewno jest nieetyczny - interesy Europy z Rosją ostatecznie zasilają kasę Kremla milionami euro.

Między 5 grudnia a 5 stycznia rosyjskie porty opuściło 689 transportów paliw kopalnych, które porty docelowe miały poza Rosją. 250 z nich odbyło się europejskimi tankowcami,

wynika z analizy Centrum Badań nad Energią i Czystym Powietrzem (CREA) i danych Equasis. Większość z nich pod względem prawnym chronili europejscy ubezpieczyciele.

Udawanie Greka

Za 161 transakcjami (w sumie 12 mln DWT, jedna trzecia DWT statków wszystkich importerów) stali Grecy.

Firma TMS Tankers, kontrolowana przez miliardera George'a Economou, którego imieniem nazwano galerię w londyńskiej Tate Modern, odpowiada za 11 rejsów (1 mln DWT). Z kolei kierowana przez Andreasa Martinosa firma Minerva Marine odpowiada za 13 rejsów (1,2 mln DWT).

Avin International, kontrolowana przez Vardisa Vardinoyannisa (właściciel dwóch z sześciu greckich prywatnych stacji telewizyjnych), również wysłała po 5 grudnia statki z rosyjską ropą (270 tys. DWT). Firma należąca do Ioannisa Alafouzosa, właściciela sieci SKAI, opuściła Rosję 3 stycznia z ładunkiem ropy skierowanym do Turcji. Ciekawe, że w raporcie rocznym innej ze swoich firm Alafouzos umieścił oświadczenie, że jest „głęboko wstrząśnięty okrucieństwami popełnionymi wobec niewinnych ludzi w Ukrainie", i potępił inwazję państwa rosyjskiego. Pozwał również greckiego posła, który oskarżył armatora o hipokryzję w tej sprawie.

Tuż przed końcem roku Capital Ship Management, kontrolowany przez Evangelosa Marinakisa, właściciela klubów piłkarskich w Anglii i Grecji oraz sieci telewizyjnej Mega, wysłał z Rosji tysiące ton ropy do niezadeklarowanego miejsca przeznaczenia. W chwili tej publikacji żadna z greckich firm nie odpowiedziała na prośbę o komentarz.

Od wprowadzenia grudniowych sankcji niemieckie statki o pojemności prawie 1 mln DWT opuszczały Rosję 20 razy. Nie woziły ropy, ale wśród nich zlokalizowaliśmy 15 transportów nieokreślonych produktów naftowych przeznaczonych dla UE. To nie jest nielegalne - przynajmniej na razie. Ale od lutego zaczyna się nowe embargo i zostają wprowadzone limity cenowe również na produkty naftowe.

- Jestem w szoku, że europejskie firmy i ich wysoko postawieni właściciele kontynuowali transporty krwawej rosyjskiej ropy i gazu - mówi Svitlana Romanko, założycielka i dyrektorka ukraińskiej organizacji pozarządowej Razom We Stand. - Wzywam odpowiedzialnych urzędników europejskich, aby natychmiast przeprowadzili w tej sprawie śledztwo i ustalili, czy sankcje są naruszane, czy europejskie firmy są współwinne nielegalnych praktyk poprzez współpracę z Rosją.

Między inwazją na Ukrainę 24 lutego a 5 stycznia 2023 europejskie statki przetransportowały połowę wszystkich morskich frachtów paliw kopalnych z Rosji.

Greckie firmy są odpowiedzialne za ponad 1600 takich transportów na statkach (136 mln DWT - czyli 35 proc. z globalnej sumy przewożonych paliw kopalnych).

Między 5 grudnia a 5 stycznia ogólny eksport do UE liczony na podstawie rejsów wszystkich statków na świecie wyniósł 8 mln DWT (dane CREA).

Import ropy naftowej do UE jest obecnie zakazany, ale dane wskazują, że 30 transportów z rosyjskimi paliwami wyjechało do Europy już po rozpoczęciu embarga - z czego 18 zostało przywiezionych europejskimi tankowcami. Jak to możliwe? Luka w sankcjach pozwala na taki handel, jeśli ropa oficjalnie pochodzi z innego miejsca niż Federacja Rosyjska i jest jedynie transportowana z Rosji.

Działa to tak, że - przynajmniej na papierze - porty w Noworosyjsku i Ust-Łudze odbierają duże ilości ropy z Kazachstanu. I to właśnie z tych portów wyruszyły 23 z 30 statków wiozących paliwa dla UE. Terminal w Noworosyjsku jest częścią Caspian Pipeline Consortium (CPC), które przesyła ropę z zachodniego Kazachstanu do portu nad Morzem Czarnym. Jest częściowo własnością państwa rosyjskiego - 24 proc. udziałów w projekcie, jak podaje strona internetowa CPC, ma Transneft, przedsiębiorstwo państwowe odpowiedzialne za sieci ropociągów.

Kanał arabski

Według niektórych źródeł Rosja gromadzi obecnie flotę tankowców, które mogłyby handlować paliwami, formalnie nie naruszając europejskich sankcji. W prosty sposób - choć państwowe przedsiębiorstwo żeglugowe Sovcomflot jest objęte sankcjami, to aby kontynuować eksport paliw, firma przekazała zarządzanie dziesiątkami swoich statków spółce zarejestrowanej w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Dziennikarze Investigate Europe ustalili, że zarejestrowana w Dubaju firma Sun Ship Management (jej dyrektorami są m.in. członkowie kierownictwa Sovcomflotu) odpowiada za 39 rejsów po 5 grudnia (3,2 mln DWT). Obejmowały one cztery transporty ropy do Grecji i po jednym do Belgii, Polski i Hiszpanii.

SCF Overseas Holding Limited, podmiot należący do Sovcomflot, do 18 stycznia miał jednego udziałowca, rosyjską państwową firmę. Jego nowym udziałowcem jest Star Choice Limited z Hongkongu. Dzięki analizie rejestru przedsiębiorstw w Hongkongu wiemy, że spółka ma dziś dwóch dyrektorów z Sun Ship Management z Dubaju. To prawdopodobnie pracownicy Sovcomflotu.

Gdy publikujemy ten tekst, na stronie internetowej Sun Ship można przeczytać, że Sovcomflot jest „partnerem technicznym" Sun Ship. Sovcomflot i Sun Ship Management nie odpowiedziały na nasze prośby o komentarz.

Sankcje zaczynają działać, powoli, ale naprawdę

Rosja polega dziś głównie na rynkach nieobjętych sankcjami, bo liczba ładunków wysyłanych do Europy w 2022 r. się zmniejszyła.

Ale globalny wolumen rosyjskiego eksportu pozostał stabilny, bo miejsce Europy zaczęły zajmować Chiny, Indie i Turcja.

Ostateczne przeznaczenie niektórych transportów jest niejasne ze względu na nieprzejrzysty charakter branży.

Ale sankcje powoli zaczynają odnosić skutek. Według CREA handel ropą i gazem stanowi 40 proc. budżetu federalnego Rosji, więc połączenie unijnych zakazów i limitów cenowych oraz znaczny spadek cen paliw na świecie spowodowały, że grudniowe przychody Rosji spadły do poziomu z lutego 2022 r. Mimo to CREA szacuje, że

Rosja na eksporcie surowców energetycznych nadal zarabia 640 mln euro dziennie.

Zdaniem niektórych analityków Zachód ograniczył szanse powodzenia sankcji, nie ujmując obecnych kontrahentów Rosji - Chin, Indii i Turcji - w pułapach cenowych. Inna sprawa, że pułap cenowy - ustalony na 60 dolarów za baryłkę - jest dziś powyżej średniej ceny rosyjskiej ropy Urals.

Prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski uważa, że mechanizm sankcyjny jest słaby. Ukraina wraz z Polską, krajami bałtyckimi i grupami społeczeństwa obywatelskiego wzywa Unię do obniżenia pułapów cenowych.

Europejscy spedytorzy i ubezpieczyciele mogą nadal ułatwiać handel rosyjską ropą (choć handlowcy muszą udowodnić, że ich zakupy są legalne, np. wiozą kazachską ropę z rosyjskiego portu). Ubezpieczycielami 60 proc. transportów paliw kopalnych, które opuściły Rosję po 5 grudnia, były firmy z Wielkiej Brytanii, Norwegii, Szwecji lub Luksemburga.

- Istniejący system pozwala europejskim firmom ułatwiać handel, który finansuje wojnę - uważa Mai Rosner z ekologicznej organizacji pozarządowej Global Witness. - Limity cenowe zakładają uczciwość handlowców, spedytorów i ubezpieczycieli, którzy samodzielnie podają cenę płaconą za rosyjską ropę. Te firmy mają niewielką motywację lub zdolność do działania jako potencjalni egzekutorzy sankcji.

- Wdrożenie sankcji UE należy do państw członkowskich UE. To władze krajowe są zatem odpowiedzialne za zapewnienie przestrzegania limitów cenowych - mówi nam rzecznik Komisji Europejskiej.

I dodaje: - Komisja nie ma kompetencji do oceny indywidualnych przypadków stosowania sankcji i zawsze stała na stanowisku, że jest gotowa zaproponować nowe sankcje, jeśli będzie to konieczne.

Dziennikarze Investigate Europe i Reporters United zwrócili się z pytaniami do ponad 20 firm i przedsiębiorstw żeglugowych w sprawie rejsów z paliwami z Rosji. Do chwili publikacji odpowiedziały tylko dwie.

Fuelling War to wspólne śledztwo Investigate Europe i Reporters United. Dane wykorzystane w tej serii pochodzą z kilku źródeł. Obejmują dane o transportach z Centrum Badań nad Energią i Czystym Powietrzem (CREA), serwisów MarineTraffic i Datalastic. Informacje dotyczące poszczególnych statków/firm/zarządów pochodzą z Equasis.