Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Piotr Szostak: Uber na początku epidemii ogłosił, że każdy kierowca lub dostawca zakażony koronawirusem otrzyma rekompensatę wypłacaną “maksymalnie przez 14 dni”, uzależnioną od średnich dziennych zarobków. Jak to oceniać?

Dominik Owczarek*: Dobrze, że Uber wypłaca cokolwiek. Jego konkurencja, Deliveroo, też uruchomiła podobne świadczenie, np. we Francji i Belgii. To krok w kierunku stworzenia prywatnego zabezpieczenia kurierów i kierowców wewnątrz platform, ale daleko odstaje on od standardów ochrony, które mają normalni pracownicy. Uber nie robi tego oczywiście “z dobrego serca”, tylko żeby kierowcy i dostawcy pracowali podczas pandemii, akceptowali kolejne kursy. Żeby nie uciekli do konkurencyjnej aplikacji. Jest to też częścią ratowania wizerunku firmy. 

Platforma i jej kierowcy są dzisiaj w trudnej sytuacji, bo klienci zamawiają dużo mniej przejazdów.

- Uber samochodowy będzie miał się słabo, ale już Uber Eats i wszystkie platformy świadczące usługi kurierskie radzą sobie teraz dużo lepiej. Tu nastąpił boom, te platformy, które mają usługi dostaw, będą w stanie zbilansować część strat. Będą też przerzucać kierowców do usług kurierskich.

Czy pandemia jest szansą, żeby ucywilizować pracę kurierów i kierowców, przyznać im szersze osłony? Czy kryzys i rosnące bezrobocie będą raczej sytuacją, w której praca platformowa dla coraz większej rzeszy ludzi stanie się - ze względu na niski próg wejścia - ratunkiem i tymczasowym schronieniem? 

- Wiele pakietów antykryzysowych krajów europejskich rozpoznaje kategorię pracowników platformowych i gwarantuje im pewną ochronę. Część rządów rozumie, że najbardziej narażeni są teraz ci, którzy mają najmniej stabilną sytuację na rynku pracy. Dzisiaj wielu z nich to pracownicy algorytmów i aplikacji, np. kierowcy Ubera i Bolta. Do tego prezydencja niemiecka w Unii Europejskiej, która ma się zacząć od lipca, jako jeden ze swoich priorytetów wskazuje regulację pracy platformowej.

Dominik Owczarek, Instytut Spraw PublicznychDominik Owczarek, Instytut Spraw Publicznych Rafał Załęski

Co można zmienić?

- Wprowadzić obowiązek rejestracji platform na poziomie UE oraz kontroli przepływów finansowych między nimi a pracownikami. Np. Francja wprowadziła obowiązek przekazywania danych przez platformy na wniosek urzędników, żeby można było identyfikować potencjalne nielegalne praktyki czy rozpatrywać roszczenia kierowców co do czasów przejazdów. Można też narzucić prawne ograniczenia dot. zatrudnienia, ubezpieczeń i BHP, co jest teraz szczególnie ważne w okresie pandemii. W dalszej perspektywie, co rekomendujemy w raporcie „Don’t GIG up!”, w którego przygotowaniu brał udział Instytut Spraw Publicznych, potrzebujemy domniemania: “cyfrowe platformy to pracodawcy”. A kierowcom i dostawcom trzeba zagwarantować bardziej przejrzyste i przewidywalne warunki pracy. 

Jutronauci
CZYTAJ WIĘCEJ

W Polsce w pierwszym odruchu - nierealne.

- Nasz kontekst jest specyficzny. W krajach Europy Zachodniej pracownicy są lepiej chronieni - nawet pracownicy platformowi. U nas sądy bardziej przychylnie patrzą na samozatrudnienie i umowy cywilnoprawne w miejsce stosunku pracy. Przekonanie ustawodawcy, żeby kierowców czy dostawców traktować jako pracowników, wydaje się bardzo trudne, ale jest możliwa opcja minimum.

Czyli?

- Obowiązek ubezpieczenia chorobowego od umowy-zlecenia. Rząd to zresztą planował i byłby to krok we właściwym kierunku. Dodałbym do tego jeszcze objęcie umowy o dzieło pełnym pakietem ubezpieczenia społecznego. Osoby z taką umową miałyby prawo do świadczeń w sytuacjach kryzysowych, takich jak np. pandemia. Nie jest to rozwiązanie idealne, bo zbliża umowy cywilne do stosunku pracy i daje okazję do kolejnych niejasności interpretacyjnych. Ale można to wprowadzić już teraz.

Na szerszą zmianę można liczyć raczej na poziomie UE. U naszych zachodnich sąsiadów teraz, w pandemii, dużo mocniej rzuca się w oczy i jest problemem, jak niejasny status prawny mają pracownicy platform.

Jaki?

- Są w luce prawnej. Nie wiadomo, czy są pracownikami, czy niezależnymi kontrahentami. Platformy oczywiście zapierają się (i lobbują za tym), że kurierzy i kierowcy są samozatrudnieni albo zawierają umowy cywilnoprawne, ale coraz częściej sądy to kwestionują. W ciągu ostatnich miesięcy pojawiły się nowe orzeczenia sądów kasacyjnych we Francji i Włoszech (czyli odpowiedników naszego Sądu Najwyższego), które pozwalają w określonych sytuacjach uznać pracę platformową za pracę podporządkowaną. 

Podporządkowaną?

- Czyli taką, która jest koordynowana przez platformę, w której decyzje kierowców i kurierów są - wyraźnie lub niejawnie - kontrolowane przez nią. Ona nie łączy tylko niezależnych użytkowników, ale też najczęściej określa parametry usług.

Platformy mówią: to nasz neutralny algorytm, który przydziela dostawcom i kierowcom zlecenia.

- Tylko że algorytm nie jest “neutralnym” narzędziem do przydzielania zadań. Często służy do wykorzystywania i nasilania mechanizmów rynkowych, na czym korzysta platforma. Powodują one obniżanie pracownikom wynagrodzeń i skłaniają ich do tego, żeby oferowali platformie większą dostępność.

Mówiąc prosto: algorytm wyciska z kierowców więcej pracy?

- Tak, dlatego ich “niezależność” często jest fikcją, a platformy powinny przyjąć obowiązki pracodawców. I dlatego też potrzebujemy większej przejrzystości algorytmów.

Co to znaczy?

- Pracownicy platform nie mają dostępu do algorytmów, które liczą ich wynagrodzenie. Nie wiedzą, według jakich zasad one działają. Nie wiedzą, czy są stałe, czy zmienne. A jeśli się zmieniają, to jak? Czy ta zmienność jest zależna od jakichś godzin w ciągu dnia, czy polityki firmy? Dopóki szczegóły dot. funkcjonowania algorytmów nie będą jasne, negocjacje płacowe kierowców i platform nie będą przejrzyste. Kiedyś negocjacje pracownika były klarowne: istniał przetarg płacowy, pracownik zawsze negocjował wyższe stawki, miał za sobą związek zawodowy i gwarancje z układu zbiorowego pracy. Miał też poduszkę w postaci minimalnego wynagrodzenia. W pracy platformowej to wszystko znika. Przekłada się też na to, że pracownik nie może przewidzieć, ile będzie musiał pracować tygodniowo czy miesięcznie.

Zależy od liczby kursów.

- Właśnie, bo w przypadku platform nigdy nie jest tak, że jeśli pracownik zgłasza chęć do pracy, to zawsze może. Bo nie zawsze ta praca jest, a teraz w pandemii np. kierowcy Ubera czy Bolta mają jej dużo mniej. Trzeba przynajmniej w niewielkim stopniu zbliżyć pracę platformową do umowy o pracę, żeby ta przewidywalność wynagrodzenia była większa. Żeby platforma gwarantowała jakieś wynagrodzenie, oczywiście stawiając pewne wymagania nakładu pracy - liczby kursów kuriera czy kierowcy. Taką umowę można zawrzeć, ale jest ona niemożliwa, jeśli pracownik nie ma pełnej informacji na temat tego, jak działa algorytm. Algorytm powinien być dostępny dla pracowników i być przedmiotem negocjacji. Niestety, jeszcze nigdzie się nie udało tego wywalczyć.

Na stronie Digital Platform Observatory mapującej inicjatywy w obronie pracowników platformowych na Zachodzie widać “pineski” oznaczające kolejne organizacje i związki zawodowe. W Polsce, a raczej w całej Europie Środkowo-Wschodniej - pusto.

- Jestem członkiem rady przy tym projekcie i my po prostu nie byliśmy w stanie podać takiej inicjatywy, która by walczyła wprost o prawa pracowników platformowych u nas. Są raporty badawcze, konferencje czy seminaria. Ale nie było nawet żadnej sprawy sądowej czy sporu na poziomie pracownik - platforma.

Znaczna część pracowników platform u nas to imigranci zarobkowi, z którymi polscy kurierzy czy kierowcy nie czują wspólnego interesu. Raczej jest między nimi fałszywy konflikt: “Odbierają nam pracę”. Na tym podziale platformy korzystają.

- Pracownicy platformowi w Polsce mają dużo więcej barier. Imigranci mają prawo zakładać u nas związki zawodowe, ale często nie znają języka oraz, co też istotne, to osoby krótkotrwale zatrudnione. A organizowanie się w sektorach z dużą rotacją zawsze jest dużo mniej skuteczne ze względu na stale zmieniającą się bazę członkowską. Koszty kadrowe i finansowe organizowania w tych segmentach gospodarki są znacznie większe, a przynoszą mniejsze efekty. 

Podobnie jest z osobami zatrudnionymi na umowy cywilnoprawne i samozatrudnionymi. Niestety, nawet jeśli udałoby się stworzyć taką organizację, to zrzeszonych można zwolnić w białych rękawiczkach. Platforma może ich po prostu wylogować z aplikacji. Problem polega też na możliwości docierania do pracowników, którzy są rozproszeni, ponieważ nie ma fizycznego miejsca pracy, w którym można się spotkać, porozmawiać i założyć organizację. Wszystko to sprawia, że platformy są tak silne, a pracownicy nie mają żadnej karty przetargowej.

Problem tkwi też mocno w świadomości pracowników platform w Polsce. Kiedy czytam ich wpisy na Facebooku w czasie pandemii, widzę, że mają głęboko uwewnętrznione, że nic im się teraz nie należy - ani ze strony Ubera czy Bolta, ani państwa. Zakładają, że muszą liczyć na siebie.

- To problem, który ujawnia się i przy dyskusji o platformach i śmieciówkach, oraz głębsza teza na temat naszego rozwoju społeczno-gospodarczego. Po 1989 r. zostaliśmy przyzwyczajeni do neoliberalnego modelu gospodarczego, który zakłada, że przetarg między pracownikiem a pracodawcą ma charakter przede wszystkim indywidualny, a nie zbiorowy, a wszelkie podmioty, które są w stanie zabezpieczyć interes pracownika, czyli np. związki zawodowe czy narzędzia w postaci układów zbiorowych, kojarzą się i są traktowane jako należące do poprzedniej epoki, do starego systemu.

W Europie Zachodniej pracownikom w ogóle trudno wyobrazić sobie sytuację, w której nie ma sektorowego układu zbiorowego, albo tego, że spora część pracowników firm nie ma dostępu do związków. Konsekwencją tego w Polsce jest, że pracownicy - szczególnie dzisiaj, w czasie pandemii - mają dużo słabszą pozycję. Po prostu nie czują, że mogą działać w sposób zbiorowy i lepiej realizować swoje interesy. I tu jest dużo pracy do wykonania w wymiarze świadomościowym.

Do tego trzeba dodać przekonania Polaków, że instytucje publiczne nie stoją po ich stronie i że raczej trzeba liczyć na samego siebie. Dlatego poczucie pracowników platform w Polsce, że nie mają się do kogo zwrócić i nie mają prawa domagać się lepszego zabezpieczenia, jest stanem naturalnym.

*Dominik Owczarek - dyrektor Programu Polityki Społecznej w Instytucie Spraw Publicznych, korespondent Europejskiej Fundacji na rzecz Poprawy Warunków Życia i Pracy - EUROFOUND, członek Europejskiego Obserwatorium Platform Cyfrowych przy Europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych. TT: @Do_Owczarek

Jutronauci 2020: świat po pandemii. Edycja specjalna.

Nowa rzeczywistość nie musi być koszmarem, może być pełna szans. Nad tym będziemy zastanawiać się w tym wyjątkowym roku i zaczynamy nasz program wyjątkowo wcześnie. Do współpracy zapraszamy Jutronautów z poprzednich trzech edycji - wyjątkowe osoby z pozornie odległych od siebie światów - którzy tłumaczą przyszłość czytelnikom "Wyborczej". Zapraszamy też innych ekspertów, którzy chcą się dzielić z nami swoimi prognozami.

To już czwarta edycja programu "Jutronauci", którego partnerem strategicznym jest Sebastian Kulczyk.

Partnerem wspierającym jest FANUC.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.