W jej książce „Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work” Uber to firma najbardziej innowacyjna w zarządzaniu i wyzyskiwaniu pracowników, a nie, jak mogłoby się wydawać, w transporcie. Siłą roboczą zarządza tu oprogramowanie.

Uber od początku dystansował się wobec kierowców i nie chciał ponosić za nich odpowiedzialności. Mówił, że jest tylko neutralnym pośrednikiem łączącym wolnych kierowców i pasażerów potrzebujących podwózki. W jednym z procesów sądowych w USA prawnicy Ubera argumentowali, że kierowcy, tak jak pasażerowie, są tylko konsumentami jego aplikacji.

Ukryta dyskryminacja

Firma uznaje kierowców za „niezależnych partnerów”, w których pracę nie ingeruje, nad którymi nie ma kontroli. To pasażer zamiast tradycyjnego przełożonego ocenia jakość usługi kierowcy. Po każdym przejeździe wystawia mu ocenę wyrażoną w gwiazdkach. Rosenblat argumentuje, że to może maskować dyskryminację. W latach 80. korporacje w USA podczas procesów sądowych twierdziły, że zatrudniają jako sprzedawczynie tylko białe kobiety, bo ich klienci preferują taką obsługę. Sądy odpowiadały im wtedy, że nie mogą dyskryminować, powołując się na preferencje klientów. Dzisiaj uprzedzenia klientów są ukryte w ocenach, np. w Polsce wobec kierowców z Ukrainy. System umożliwia pasażerom bezpośrednią dyskryminację, na którą firma nie mogłaby sobie pozwolić.

Poniżej określonej liczby punktów Uber zawiesza konto lub je dezaktywuje – co jest technologicznym synonimem zwolnienia. W obawie przed usunięciem z platformy kierowcy często znoszą więcej ze strony pasażerów, np. spóźnionych do pracy, wkurzonych staniem w korku. Jednocześnie nie mają narzędzi, by się przed nimi chronić. Rosenblat opisuje sytuację, w której kobieta była napastowana przez swojego pasażera. Kiedy chciała zgłosić to Uberowi, dodzwoniła się do obsługi klienta na Filipinach, gdzie udzielono jej automatycznej odpowiedzi ze skryptu. Uber obiecał też, że więcej nie będzie łączona z tym pasażerem.

Czasem spod siedzenia wypada ci butelka z moczem

System dyscyplinuje kierowców, obniżając im oceny, jeśli nie przyjmują określonej liczby przejazdów. Zdarza się, że nie mają przez to czasu na znalezienie publicznej toalety. Mimo że Uber zatrudnia na całym świecie ekspertów od sztucznej inteligencji rozwijających samochody autonomiczne, jego kierowcy – prowadzeni przez algorytmy – często mają problem ze znalezieniem miejsca, w którym zwyczajnie mogliby się załatwić. Rosenblat przytacza opisywaną jej przez pasażerkę Ubera sytuację, gdy spod siedzenia kierowcy wypadła butelka pełna moczu, który się rozlał. Kobieta ani kierowca na to nie zareagowali. Ktoś inny pewnie wystawiłby mu najniższą ocenę.

Na forum dyskusyjnym, które analizowała autorka „Uberland”, pewna kobieta napisała: „Jeżdżę już nieco ponad miesiąc i praca nocą jest koszmarem, bo nie ma publicznych toalet. Co wy robicie, kiedy musicie się wysikać w nocy? Lol”. W odpowiedzi jeden użytkownik napisał: „Nie wiem, jak ci pomóc, jeśli jesteś laską”. Inni zaczęli wrzucać zdjęcia z butelkami z uryną.

Algorytm, który jest coachem

Uber deklaruje, że kierowcy mają pełną autonomię – jeżdżą, kiedy chcą. Ale tak naprawdę ich zachowania kontrolują i kształtują algorytmy. Inwigilują ich, manipulują nimi i stosują wobec nich psychologiczne przynęty.

Funkcję menedżera pełni tu komputerowy system, który nadzoruje i mierzy ze stoperem każde zachowanie kierowcy. Aplikacja monitoruje nawet to, że jadą za szybko lub hamują zbyt gwałtownie. Jednocześnie system jest motywacyjnym coachem wysyłającym zagrzewające do pracy wiadomości, np.: „Zostań online! Twój następny pasażer będzie świetny”. Albo: „Zapotrzebowanie jest bardzo wysokie w twojej okolicy. Zarabiaj więcej pieniędzy, nie zatrzymuj się!”. Jakby byli automatami, którym brakuje tylko trochę pozytywnego myślenia.

Algorytmy stymulują też kierowców dynamicznymi cenami i bonusami. Uber używa technik psychologii behawioralnej i ubiera doświadczenie pracy w formę gry, przyznając np. wirtualne „odznaki za osiągnięcia”. Zachęca również kierowców do stawiania sobie celów finansowych, a następnie, kiedy chcą się wylogować, wysyła im wiadomość, jak mało już zostało do osiągnięcia upragnionej kwoty.

Alex RosenblatAlex Rosenblat Fot. alexrosenblat.com

Aplikacja przez lata też odmawiała kierowcom dokładnych informacji o kolejnych kursach. Mogli je tylko w ciemno akceptować i np. jechać 15 minut do klienta, żeby podwieźć go raptem jeden kilometr. Będąc teoretycznie przedsiębiorcami, nie mogli samodzielnie ocenić, czy kurs jest opłacalny. W tym roku zostało to zmienione.

Solidarność kierowców?

W niektórych miejscach, np. w Seattle, kierowcy starają się jednoczyć i zakładać związki zawodowe, by wspólnie negocjować wynagrodzenie i warunki pracy. Problem polega jednak na tym, że mają różne interesy. Część z nich to kierowcy jeżdżący w niepełnym wymiarze czasu, traktujący tę pracę jako dodatkową i chcący np. zaoszczędzić na wakacje. Mają inną motywację do pracy niż kierowcy zawodowi, na pełny etat. Ci z doskoku łatwiej znoszą zmiany regulaminu aplikacji i obniżki cen za przejazdy, bo mniej ryzykują.

Kierowców na pełny etat, dla których Uber jest jedynym źródłem dochodu, pracujących czasem 60-70 godzin tygodniowo, dużo mocniej dotyka obniżanie przez aplikację stawek za przejazdy i zalewanie rynku większą liczbą kierowców. Rosenblat opisuje np. tybetańskiego mnicha, który porzucił klasztor i pracował jako kierowca w Nowym Jorku. Konkurencja była jednak tak duża, że sypiał na tylnym siedzeniu samochodu, bo nie opłacało mu się wracać kilkadziesiąt kilometrów do domu.

Często też kierowcy zawodowi utrzymują rodzinę albo spłacają kredyt hipoteczny. Zresztą sam Uber zachęcał ich, żeby się zapożyczali i kupowali nowe samochody. Jeden z kierowców wziął samochód w leasing, ale jego konto zostało zawieszone z powodu negatywnych ocen. Nie mógł przez to zapłacić kolejnej raty i trafił w błędne koło. Kiedy bank nie odnotował wpłaty, system automatycznie wyłączył jego samochód – do momentu aż zapłaci brakującą kwotę.

Uber ma też bardzo dużą rotację wśród kierowców. Średnio po sześciu miesiącach 68 proc. kierowców rezygnuje z pracy. Jeśli mają różne potrzeby i mogą odejść po pół roku, trudno im wypracować wspólne stanowisko i solidarnie negocjować – w dodatku po drugiej stronie mając algorytmy.

Do tego Uber z czasem zmienia swoją relację z kierowcami. Na początku na rynkach, na których funkcjonuje w szarej strefie, sprzymierza się z kierowcami. W Polsce np. zapewniał pomoc prawną kierowcom złapanym przez zarząd transportu. Kierowcy ponoszą wtedy większe ryzyko i są narażeni na gniew lokalnej konkurencji. Ale z czasem, gdy firma zostaje zaakceptowana na rynku, Uber zmienia front – i agresywnie rekrutuje więcej kierowców, obniżając stawki. Potrafi dostosowywać się jak kameleon – w jednym mieście wspomaga kierowców, w innym w tym samym czasie doprowadza swą polityką do ich protestów.

Kierowcy są też często imigrantami zarobkowymi. Jedziemy przez Warszawę, a jeden z nich opowiada mi, że wysyła część swoich zarobków do domu do Tadżykistanu, gdzie średnia pensja wynosi 100 dol. Z niepewnym statusem wizowym raczej nie będzie strajkował z Polakami, którzy pomstują, że odbiera im pracę.

Niektórzy kierowcy, z którymi jeździła Alex Rosenblat, oczywiście chwalą sobie pracę dla Ubera. Wolą ją od systemu zmianowego w McDonald’s czy Walmarcie, bo mogą wybierać sobie godziny pracy i dzięki temu np. widywać się z dziećmi.

Kto korzysta na ekonomii współdzielenia

Uber powstał w 2010 r., niedługo po kryzysie finansowym. Razem z Airbnb posługiwał się wtedy retoryką „ekonomii współdzielenia”, która miała być odpowiedzią na globalną recesję. Start-upy i prelegenci TED-a mówili wtedy, że świat jest pełen niewykorzystanych zasobów (samochodów, mieszkań, wolnego czasu), które – jeśli będą odpowiednio dzielone przy użyciu nowoczesnych technologii – pozwolą nam osiągnąć powszechny dobrobyt. W tym micie jeżdżenie dla Ubera przedstawiano bardziej jako zabawę niż pracę, jako formę „dzielenia się” ze społecznością.

Rosenblat dostrzega w tym próbę feminizacji pracy – podobnie jak traktuje się jako „dzielenie się” nieodpłatną pracę opiekuńczą kobiet. W ekonomii współdzielenia chodziło o zatarcie granicy między pracą a czasem wolnym, pracownikiem a konsumentem. Jest pewna ironia w tym, że największym inwestorem Ubera jest Arabia Saudyjska, w której kobiety dopiero od tego roku mogą prowadzić samochód. A aktywistki, które wywalczyły to prawo, siedzą w więzieniu.

Niedawno Uber zapowiedział, że w 2019 r. zamierza wejść na giełdę – wtedy już nikt nie będzie mógł mu zarzucić, że bierze miliardy dolarów od kraju, który w październiku tego roku zamordował dziennikarza Dżamala Chaszukdżiego w tureckim konsulacie. Każdy będzie mógł kupić jego akcje.

Uber planuje debiut giełdowy z wyceną 120 mld dol. – jeśli mu się uda, będzie to największa oferta publiczna w historii. Na tyle będzie wyceniana firma, która w świetle prawa zatrudnia tylko 2 tys. pracowników.

3 mln kierowców, „niezależnych podwykonawców” Ubera, bez których ta firma by nie istniała, prawdopodobnie nie dostanie z tego nic. Prof. Scott Galloway w podcaście „Pivot” prowadzonym razem z dziennikarką technologiczną Karą Swisher powiedział, że wystarczy, aby ci wszyscy kierowcy zastrajkowali, by pogrążyć plany firmy. Czy jest możliwe, że miliony kierowców, żądając podwyżek, w dzień wejścia na giełdę nie będą przyjmować zleceń na przejazdy?

Książka Rosenblat pokazuje, że to fantazja bardzo trudna do wyobrażenia. Kierowcy są ciągle połączeni z Uberem i całkowicie dla niego przejrzyści. A tam, gdzie politycy rozmontowali przepisy chroniące pracowników (albo nigdy takich regulacji nie było), są dzisiaj jego algorytmy.

* Alex Rosenblat „Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work”, wyd. University of California Press, 2018

Alex Rosenblat zajmuje się etnografią technologii. Pracuje jako badaczka w amerykańskim Data & Society Research Institute. Publikuje na łamach New York Timesa, Harvard Business Review, the Atlantic