To druga część debaty o przyszłości poruszania się po miastach. Pierwszą część przeczytasz tutaj.

Z dyskusją o przyszłości transportu jest problem. Zanim wielkie projekty przyszłości - jak autonomiczne auta, powietrzne taksówki czy ultraszybkie linie kolejowe w rodzaju Hyperloop - się zmaterializują, nasze otoczenie może zmienić się na tyle, że będziemy mieli inne potrzeby. Tymczasem jutro zaczyna się dziś, czyli szybsze i większe efekty często przynoszą stosunkowo proste i tańsze usprawnienia, jak np. zunifikowany system płatności zbliżeniowych w londyńskim transporcie publicznym, automatyczne parkingi rowerowe w japońskim Kochi czy zamknięcie dla aut starówki w Lublanie i pozostawienie na niej wyłącznie autobusów, rowerów oraz specjalnych elektrycznych busików.

Dział danych oraz dział technologii "Wyborczej” zaprosiły do redakcji ekspertów, których pytaliśmy o to, jakie rozwiązaniami można wykorzystać już teraz. Wnioski?

Ceny parkowania w centrach miast będą rosły, podobnie jak ceny komunikacji miejskiej.
Bezpłatny zbiorkom – szlachetny w swoim założeniu - jest nie utrzymania w większych miastach.

Jeśli miasta chcą zachęcić mieszkańców do rezygnacji z aut w dojazdach do pracy, to muszą na coś postawić.

W Polsce już są pierwsze autonomiczne auta, regulacje mogą być pilnie potrzebne. To samo dotyczy hulajnóg, które obecnie są czymś po środku między pieszym a rowerzystą.

Aplikacji do zamawiania transportu i planowania podróży szybko przybywa, ale to nie technologie są kluczem. Brakuje nam przede wszystkim twardej infrastruktury – torów, obwodnic i tras szybkiego ruchu - bez nich walka o zmianę przyzwyczajeń mieszkańców może być skutkować błędami.

W debacie wzięli udział:

Agata Dąmbska, ekspertka samorządowa z think tanku Forum Od-Nowa

Marcin Jeż, dyrektor do spraw strategii i rozwoju biznesu w firmie BikeU

Tomasz Kamiński, szef Centrum Telematyki Transportu w Instytucie Transportu Samochodowego

prof. Tomasz Komornicki, kierownik Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania w IGIPZ PAN

Tomasz Kret, inspektor ds. drogownictwa w Urzędzie Miasta Ząbki

Mateusz Litewski, dyrektor do spraw publicznych, Uber  (oddział w Polsce)

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie do spraw mobilności.

Musimy na coś postawić

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": To może przesiądźmy się na rowery? Wiele osób w ostatnich latach polubiło ten środek lokomocji. Teraz pytanie: są różne oferty, są wypożyczalnie od stacji do stacji, są systemy otwarte, co się sprawdza lepiej?

Marcin Jeż, dyrektor ds. strategii i rozwoju biznesu Bike-U: Nasze doświadczenia w Krakowie pokazują, że to nie cena i darmowe minuty dla użytkowników są najważniejsze. Część użytkowników nie chce bezpłatnych systemów z rowerami niskiej jakości. Ważne są dostępność roweru i jakość. Możemy na przykładzie Krakowa rozmawiać o tym, dlaczego mamy oferować turyście darmowe minuty. Jeżeli on przyjeżdża sobie zwiedzać Kraków, to niech on zapłaci, niech on rozwija ten system.

Modele działalności są różne – stacyjne i bezstacyjne, nie mniej ważna jest odpowiedzialność operatora, który powinien porządkować przestrzeń miejską i dbać o tzw. alokacje, czyli odpowiednie rozłożenie pojazdów w całej sieci na podstawie potrzeb mieszkańców. Jest też alokacja naturalna, kiedy to użytkownicy parkują rowery w odpowiednich punktach. W Krakowie możemy zawieźć rower na stację albo przyjechać pod swój dom i tam go zostawić, za co zapłacimy dodatkowe 3 zł. Jeżeli użytkownik taki rower w aplikacji znajdzie i odstawi do stacji, otrzymuje złotówkę. Proszę sobie wyobrazić, że mamy w Krakowie użytkownika, który odstawił czyjeś rowery już 800 razy i ma na koncie 800 zł do wykorzystania w naszym systemie.

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Jak się to przekłada na liczbę wypożyczeń? Rozwiązanie krakowskie jest płatne od początku, a w Warszawie pierwsze 20 minut od wypożyczenia jest za darmo.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: Bardzo dbamy o bilans finansowy, w związku z czym miasto Kraków nie dopłaciło ani złotówki do systemu wypożyczeń. Zarobiło 1500 zł w skali roku, nie dopłaciło nic. Mamy 40 tys. osób, które kilka razy w tygodniu korzystają z tych rowerów regularnie. Nie są przypadkowymi użytkownikami raz na miesiąc wsiadającymi na rower miejski, bo akurat jest okazja. Oni z tego roweru korzystają regularnie. Już samo to w skali ruchu miejskiego daje 3 proc. mniej więcej podróży po mieście. 

Agata Dąmbska, ekspertka z think tanku Od-Nowa: Mówimy o rzeczy bardzo konfliktogennej. Kłopot jest chyba taki, że mieszkańcy takich zwyczajnych miast, nawet nie takich wielkich jak Warszawa czy Kraków, to są jednak do samochodu niezwykle przywiązani. Władze lokalne mogą oczywiście promować te rozwiązania, ale na końcu zmierzą się z tym mieszkańcem, który oczywiście jeśli jest dynamiczny, młody, przebojowy, pojeździł za granicę, nie ma pięciorga małych dzieci, które musi odwozić do przychodni, żłobka itd., to bardzo chętnie będzie korzystał z tych z rowerów czy car-sharingu. Natomiast jak ktoś ma wiekowego rodzica, którego trzeba zawieźć do przychodni, małe dziecko, które mu choruje, nie będzie się chciał przesiadać z pociągu do autobusu, z autobusu na rower, z roweru na hulajnogę, a z hulajnogi do wypożyczonego samochodu.

Zadaniem samorządu jest dawać wachlarz możliwości, a nie wszystkich sytuować gdzieś w jednym miejscu. Miasto musi też na coś postawić. Jak sobie popatrzymy na Kopenhagę, na Pragę czeską, bardzo dobry przykład, to są to modele bardzo określone – Kopenhaga ma rowery, Praga ma rewelacyjny system transportu, jeden z najlepszych, publicznego w Europie, który jest oparty na bardzo prostej rzeczy. Metro jedzie w centrum, gdzie nie jedzie metro, jest tramwaj, gdzie nie ma tramwaju, jedzie autobus. U nas nie spotkałam się jeszcze z polskim miastem, które by bardzo wyraźnie na coś postawiło. Próbuje to robić prezydent Jaśkowiak w Poznaniu i mówi: „Rowery, wszyscy na rowery”. W Warszawie też jest taka mantra: „Wszyscy na rowery”. Ale żeby tak było, to musiałyby być wszędzie ścieżki rowerowe dobre, parkingi itd.

Najpierw wymyślmy, na co chcemy postawić, później próbujmy budować infrastrukturę służącą temu celowi, a dopiero potem meblujmy ludziom w głowach. A u nas się robi dokładnie odwrotnie.

Marcin Jeż, dyrektor ds. strategii i rozwoju biznesu Bike-U: Rozmawiamy o wachlarzu możliwości. My odpowiadamy na potrzeby, które są tu i teraz, i przykład np. Warszawy pokazuje, że potrzeba jest. W stolicy tysiące, setki tysięcy osób jeżdżących nielegalnie po chodnikach spowodowały, że powstała infrastruktura dla rowerów w mieście. Oceńmy ją w perspektywie kilku lat. 

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Warszawski system rowerowy jest piąty co do wielkości w Europie.

Prof. Tomasz Komornicki, kierownik Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania w IGIPZ PAN: Zbyt łatwo ulegamy takiemu zero-jedynkowemu postrzeganiu, i też konfliktowaniu przy tym użytkowników ruchu różnego rodzaju. Albo stawiamy tylko na rowery, stawiamy tylko na transport publiczny, gdzieś cały czas mówimy, jest lobby samochodowe. Przecież to są często ci sami ludzie, którzy raz korzystają z własnego samochodu, drugi raz są pieszymi, trzeci raz jadą rowerem. Nie można, to podejście wydaje mi się, jest takie błędne w swoim założeniu. Natomiast rzeczywiście tak jest, że miasta powinny na coś postawić, i to nie jest tak, że każde miasto musi postawić na to samo. Miasta są bardzo różne. Kraków prawdopodobnie w większym stopniu jest predestynowany do powielenia pewnych wzorców, które znamy z Europy Zachodniej, gdzie często mamy miasta o ścisłym, historycznym charakterze, bardzo kompaktowej zabudowie, które w żaden sposób, to ścisłe centrum to właściwie nie ma innego wyjścia, jak to, żeby było wyłączone z ruchu samochodowego. Warszawa nie jest takim przykładem i ma absolutnie możliwość prowadzenia nieco innej polityki transportowej oraz w większym stopniu musi dopuszczać ruch samochodowy niż np. Kraków.

Jeszcze musimy pamiętać o strukturze społecznej i demograficznej. Czy na pewno chcielibyśmy miasta, w którym w śródmieściu mieszkaliby sami innowacyjni mieszkańcy, poruszający się rowerem albo korzystający z car-sharingu? W śródmieściach mieszka duża część ludzi starszych i będzie ich jeszcze więcej. A ludzie starsi często są pochopnie utożsamiani z klientami transportu publicznego. Tymczasem za 10-20 lat będziemy to po części my sami, czyli te osoby, które całe życie korzystały z najróżniejszych urządzeń, które jeździły samochodem, i w tym starszym wieku tym bardziej go będą potrzebować. Może chcemy, żeby ci ludzie nadal mieszkali w śródmieściu? Więc musimy o nich pamiętać i stworzyć im możliwość zaparkowania tego samochodu, bo być może on im będzie gwarantował pewną mobilność.

Mała hulajnoga zwiastuje wielki problem

Tomasz Kamiński, szef Centrum Telematyki Transportu w Instytucie Transportu Samochodowego: Do Instytutu Transportu Samochodowego zgłosił się jeden z urzędów centralnych z prośbą o opinię na temat elektrycznych deskorolek, segwayów itd. Młodzież bardzo chętnie z nich korzysta. Dojazd do szkoły czy dojazd do domu, powiedzmy, w pobliżu osiedli. Pojawiła się taka koncepcja, żeby wprowadzić możliwość poruszania się tymi pojazdami po ścieżkach rowerowych. Wystawiliśmy bardzo negatywną opinię dlatego, że infrastruktura drogowa nie nadąża już za potrzebami rozwoju sieci rowerów, z której teraz coraz chętniej korzystamy. Ścieżki rowerowe nie mają ciągłości, przejazdy rowerowe tam, gdzie jest kontakt z samochodem, są tak skonstruowane, że nie zmuszają rowerzystów do ograniczenia prędkości, żeby kierowca samochodu mógł odpowiednio wcześniej zobaczyć taki pojazd. Są też nieodpowiednio oświetlone, co wykazał ostatni audyt chociażby przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych wykonywany w Warszawie przez między innymi Politechnikę Gdańską. 

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Czyli będzie nowy problem, jak traktować hulajnogi.

Tomasz Kamiński, szef Centrum Telematyki Transportu w Instytucie Transportu Samochodowego: No więc te pojazdy, w takich najcięższych wersjach, ważą 40 kg i mogą osiągać prędkość do 40-50 km/godz. Pojawiły się dwa problemy - po pierwsze, jak mierzyć prędkość? Pomysł był taki, że w momencie, kiedy byśmy dopuścili poruszanie się tych pojazdów po ścieżkach rowerowych, trzeba uniemożliwić poruszanie się z prędkością większą niż pieszy. Oczywiście to nierealne. I jak to mierzyć? Nie wyobrażam sobie straży miejskiej, która stałaby z fotoradarami i łapała kogoś na deskorolce, bo wyglądałoby to komicznie.

Druga rzecz: przejścia dla pieszych są niedostosowane do przejazdu takim urządzeniem. Zrównanie definicji takiej osoby, która korzystałaby z takiego urządzenia, z definicją pierwszego doprowadziłoby do tego, że dopuścilibyśmy prowadzenie tych pojazdów pod wpływem alkoholu, bo pieszy może się poruszać pod wpływem alkoholu po chodniku. Osoba na hulajnodze byłaby dopuszczana do ruchu również pod wpływem alkoholu, a to są realne zagrożenia.

Mateusz Litewski, dyrektor ds. publicznych, Uber: Zainwestowaliśmy w firmę Lime. Działa to podobnie jak nasze standardowe usługi: odpalając aplikację, widzimy na mapie, gdzie jest najbliższa dostępna hulajnoga. Naszą aplikacją na telefonie odblokowujemy ją i jedziemy tak daleko, jak chcemy. Potem zostawiamy ją, wylogowujemy się z tego urządzenia i ono podlicza czas, który wykorzystaliśmy, a następnie obciąża naszą kartę kredytową. Oczywiście zgadzamy się, że współistnienie kolejnych rozwiązań jest trudne. To nie jest rower, nie jest to pieszy, to coś nowego.

Trzeba o tym myśleć, bo wypożyczalnie hulajnóg w USA - zarówno Lime, jak i Bird - rosną bardzo dynamicznie i pozyskują  ogromne środki od inwestorów na dalszy rozwój.  A dobrze wiemy, jaki był problem z segwayami na rynku krakowskim, gdzie turyści, jadąc przez Rynek na 8 segwayach, wpadali na bryczki czy na turystów robiących sobie selfie pod Sukiennicami.

Rowerowi rekordziści 

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": A czy doczekamy takich czasów w Polsce, że będzie problem z zaparkowaniem rowerów? W Amsterdamie przy dworcu można spotkać wielopiętrowy garaż rowerowy, z kolei w Japonii są parkingi automatyczne.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: To się już zdarza. Znowuż specyfika, brak przestrzeni, brak możliwości zainstalowania stojaków rowerowych powodują, że są miejsca w Krakowie, gdzie ciężko jest zostawić rower bez zagracania przestrzeni.

Marcin Jeż, dyrektor ds. strategii i rozwoju biznesu Bike-U: Rozwiązania na pewno są. Rower publiczny ma swojego właściciela, czyli firmę, która zarządza systemem i zajmuje się serwisem i alokacją rowerów. Inaczej jest z prywatnymi rowerami, które przez 8 godzin stoją zaparkowane pod biurowcem, tutaj parkingi powinni zapewnić pracodawcy.

Tomasz Kret, inspektor ds. drogownictwa, Urząd Miasta Ząbki: Chciałem zwrócić uwagę, że takie rozwiązania jak rower publiczny nie wszędzie się dobrze sprawdzają. To dobrze działa przy wysokiej naturalnej rotacji. Gdybyśmy wprowadzili taki w system podwarszawskich miejscowościach, mógłby być problem. Większość ruchu rano jest w kierunku Warszawy, a to oznacza, że wszystkie rowery szybko gromadzą się przy stacji kolejki podmiejskiej i praktycznie nie ma ich w mieście już o godz. 6.15. Czas relokacji to około dwóch godzin. Gmina może dopłacić więcej za szybszy serwis i skrócić go do godziny. Nie zdecydowaliśmy się na rozszerzenie systemu Veturilo u siebie m.in. z tego powodu, że to nie byłby system wydajny. Ktoś wychodzi o godz. 7 i nie dostaje tego roweru, dlatego musi inaczej planować podróż, bo o tej porze wszystkie rowery już jadą w kierunku Warszawy. Mają szansę wrócić ok. godz. 9, ale o tej porze już prawie nikt ich nie potrzebuje, więc będą stały na tych stacjach do wieczora. Po południu zmienia się w drugą stronę: wszyscy wracają z Warszawy i mają trudności z przypinaniem rowerów do stacji.

Na dodatek deskorolki, rowery i hulajnogi są mocno uzależnione od pogody. Zimą nie działają, więc trzeba zapewnić mieszkańcom alternatywę, czyli transport publiczny. Musimy utrzymywać rezerwę w transporcie publicznym na te osoby, które będą się przesiadać z Veturilo czy innego systemu, a to są pewne straty, które generuje ten system dla samorządu. Jak ja zestawiam koszt roweru publicznego dla pięciu stacji i 60 rowerów, to za te same pieniądze mogę uruchomić linię autobusową, która co 15 minut wywiezie mi sto osób do Warszawy w godzinach szczytu, no to wybór jest prosty i logiczny. Więc tutaj takie decyzje podejmujemy.

Mateusz Litewski, dyrektor ds. publicznych, Uber: W New Jersey jest miasto Summit, to jest taka podmiejska sypialnia Nowego Jorku. Większość ludzi rano idzie albo jedzie na metro czy na kolejkę, po południu wracają. Miasto rozważało zbudowanie wielopoziomowego parkingu, żeby właśnie pomieścić te wszystkie samochody. Władze policzyły koszty, a potem w porozumieniu z Uberem wypracowały system, w którym dla zameldowanych i płacących podatki w Summit mieszkańców miasto dofinansowuje koszt porannego dojazdu Uberem do stacji i popołudniowego dojazdu Uberem z powrotem do domu. Zamiast budowy wielopoziomowego parkingu.

Istnieje też pewna hybrydowa wersja transportu publicznego, który jest coraz bardziej dostosowany do oczekiwań mieszkańców...

Czym jest hybrydowy zbiorkom? 

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Zawsze zachwycał mnie krakowski Telebus. Jak się rozwijają?

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: System Telebus nie jest oparty na aplikacji, ponieważ był wdrożony w 2005 r. Obsługuje dwie dość peryferyjne dzielnice i - z grubsza mówiąc - polega na tym, że jest pętla tramwajowa, do której autobus dojeżdża. Mieszkańcy tych peryferyjnych dzielnic mogą zamówić sobie o stałej godzinie każdego dnia wizytę telebusa na przystanku albo zadzwonić po telebus, poruszając się okazjonalnie. Niczym po taksówkę. I taki telebus po prostu zmienia trasę na bieżąco zależnie od tego, gdzie są klienci. To mniej rentowne rozwiązanie niż klasyczny system komunikacji zbiorowej, ale dużo skuteczniej obsługuje te dzielnice. Co ważne, pieniądze wydane na ten transport niejako zostają w domu, bo kierowca jest pracownikiem, który mieszka w mieście, jest to element systemu miejskiego. Poruszamy się tym takim autobusem za pomocą biletu miejskiego. Szukamy nowej formuły, chcemy odejść już od telefonu na rzecz jakiś aplikacji mobilnej.

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Aż dziwne, że to się nie przyjęło w Warszawie. Ale tutaj doszliśmy do ciekawego aspektu - na ile powinno się inwestować w twardą infrastrukturę typu parkingi przesiadkowe, metro, a na ile stawiać na takie miękkie, drobne zmiany.

Agata Dąmbska, ekspertka z think tanku Forum Od-Nowa: Najpierw trzeba zapytać ludzi, czego chcą. Najpierw konsultacje, zbieranie opinii, dowiadywanie się. Pamiętam, był taki duży projekt w Sztokholmie jakieś 20 lat temu, kiedy liczono pasażerów poruszających się metrem i pytano, skąd przyszli, dokąd jadą i jak długo podróżują, po co im to metro?

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: Raz na pięć lat to robimy.

Agata Dąmbska, ekspertka z think tanku Forum Od-Nowa: Wracając do tej twardej infrastruktury, to odpowiedź na to pytanie - jak na wiele innych – brzmi: trochę tego i trochę tamtego. A my się cały czas poruszamy w tym zaklętym kręgu tych wielkich miast. Tymczasem mój Łochów ma taki kłopot, że można z niego dojechać do Węgrowa oddalonego o 40 km wyłącznie własnym samochodem. Nie ma tam kolei, a PKS jeździ dwa razy dziennie - rano i wieczorem. To nie jest miejscowość turystyczna, więc nie ma też busików. Panowie tu mówią o takich pięknych wielkomiejskich ekstrawagancjach czy modach, jak segway czy hulajnoga. A ludzie w mniejszych miastach nie mają się jak dostać do przychodni. Zbiorkom w moim odczuciu ma zacząć docierać nie tylko do wielkomiejskiego hipstera, lecz także do ludzi, których życie jest trochę trudniejsze.

Wydaje mi się, że kluczowa jest ta podstawowa rudymentarna infrastruktura. Wiata przystankowa ma być tak skonstruowana, żeby komuś się na głowę nie lało i żeby wyświetlacze na przystankach działały. W przeciwnym wypadku ludzie zawsze wybiorą samochód.

I jeszcze jedno: województwo mazowieckie dużo inwestuje w koleje i naprawdę widać poprawę, ale na trasie Warszawa - Małkinia ludzi jest coraz mniej. Te pociągi wożą powietrze, trzeba je lepiej zintegrować z resztą. Dopiero na tych podstawach można budować resztę – segwaye, rowery i hulajnogi. I nie zapominajmy o małych miastach, o Siedlcach, Ciechanowie, Radomiu itd. Bo mamy tę piekielną, wielkomiejską warszawską perspektywę, a ludzie muszą się jakoś przemieszczać także w tych mniejszych miejscowościach.

Nowe pasy dla nowych pojazdów?

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": 50 km od stolicy mamy pustynie transportowe. Czyli co można zmienić na szybko?

Tomasz Kamiński, szef Centrum Telematyki Transportu w Instytucie Transportu Samochodowego: Jeżeli już mówimy o Warszawie, to niestety jest to chyba jedno z ostatnich dużych polskich miast, które nie wdrożyły w pełni systemu sterowania zarządzania ruchem, takiego z prawdziwego zdarzenia. Do niedawna chyba 60 skrzyżowań było objętych tym systemem. A mamy, z tego co pamiętam, około 900 skrzyżowań w Warszawie z sygnalizacją świetlną. Wszystkie one powinny, a przynajmniej większość w nich, być objęte systemem zarządzania ruchem po to, żeby lepiej wykorzystywać infrastrukturę drogową. Dlatego że jeżeli nie będziemy mieli synchronizacji poszczególnych skrzyżowań na trasie przejazdu, nie będziemy mieli priorytetu dla komunikacji zbiorowej w godzinach porannego czy popołudniowego szczytu. Chodzi o to, żeby ktoś, kto czeka ma przystanku tramwajowym czy autobusowym, wiedział, że za chwilę ten tramwaj przyjedzie zgodnie z rozkładem. Jeżeli tego systemu nie będzie, będziemy zniechęcali ludzi do tego, żeby ze zbiorkomu korzystali.

Co można zrobić na szybko? Informacja przystankowa, planery podróży powinny w dobie smartfonów być standardem. Musimy mieć te narzędzia, cały świat z nich korzysta. W tej chwili ZDM ogłasza kolejne przetargi i taki system będzie rozwijany.

Prof. Tomasz Komornicki, kierownik Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania w IGIPZ PAN:

Niestety, na pierwszym miejscu powinna być twarda infrastruktura, bo tylko ona może spowodować przełom w układzie mobilności. Przede wszystkim transport szynowy. Na razie nie zostałem przekonany przez nikogo z państwa, że jakiekolwiek rozwiązania alternatywne zastąpią autonomiczny, przez autonomiczny rozumiem, nie krzyżujący się z ruchem drogowym w jednym poziomie, transport szynowy. Celowo nie mówię „metro”, lecz autonomiczny transport szynowy, czyli coś takiego jak szybka kolej miejska, którą mamy w Trójmieście czy metro w Warszawie. Nie ma lepszego sposobu, żeby w masowej skali  przejąć pasażerów, którzy poruszają się różnymi systemami.

Planowanie z wyprzedzeniem tego typu inwestycji powinno mieć miejsce. Ono może być czasami korygowane, ale nic go nie zastąpi. W tych największych miastach nie ma, w moim przekonaniu, obecnie istotnej alternatywy.

Ponadto trzeba raczej wyłączać z ruchu całe kwartały, niż zwężać główne arterie miejskie. Potrafię sobie wyobrazić wyłączenie z ruchu całego kwartału w Warszawie - Nowy Świat, Świętokrzyska, Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie - i stworzenie tam strefy pieszej. Byłoby to o wiele rozsądniejsze posunięcie niż zwężenie ulicy Świętokrzyskiej, bo nie miałoby konsekwencji dla ogólnego ruchu w mieście, natomiast stworzyłoby przyjazną publicznie przestrzeń.

Kolejna rzecz: obwodnice. Mamy w tej chwili z powrotem tiry w Warszawie i będziemy mieli ich jeszcze więcej, dlatego że mamy prawie gotową drogę do Białegostoku i główny tranzyt Rosja - Europa Zachodnia przechodzi przez stolicę. To można było przewidzieć i takich przykładów jest dużo.

Marcin Jeż, dyrektor ds. strategii i rozwoju biznesu Bike-U: Być może w przyszłości będzie potrzebny jakiś pas dla tych wszystkich nowinek jak rower, hulajnoga czy cokolwiek innego. Wydaje nam się, że z rowerów nie korzysta się zimą, ale przykład Krakowa pokazuje, że mamy tzw. twardy lektorat, czyli jakieś 400 osób niezależnie od pogody wsiada na rower prawie codziennie.

Może część kierowców można przekonać rowerem elektrycznym, bo chcą jechać komfortowo. Nie wszystkie biura mają prysznice. Poza tym rower elektryczny zwiększa odległości, które można pokonać bez zmęczenia, bo na jednym ładowaniu można przejechać 80 km.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: Dla mnie myślenie o przyszłości nie jest myśleniem o technologii. Dla mnie przyszłość miasta leży w przemyśleniu na nowo przestrzeni, którą mamy. Mamy problem w postaci rozciągających się miast, więc powinniśmy kombinować, jak te miasta zagęszczać, to się po prostu ekonomicznie opłaca. Po drugie, finanse. Samorządowcy muszą myśleć o tym, żeby wszystko się jakoś bilansowało. Dlatego zaznaczyłem w dyskusji niechęć do nieodpłatnego transportu – to jest obciążenie.

Agata Dąmbska, ekspertka z think tanku Forum Od-Nowa: Zdecydowanie brakuje ustawy metropolitalnej, czyli brakuje narzędzia, które zmusi samorządy różnych wielkości, o różnych budżetach, do wspólnego planowania i zagospodarowania przestrzennego. Dopóki tego nie będzie – a obecnie taką ustawę ma tylko Śląsk - będziemy mieli taki problem, że cały czas nie ma jednego biletu w aglomeracjach, że mamy obszary funkcjonalne, ale nie jesteśmy w stanie nimi zarządzać. Niestety, polski samorząd terytorialny nie jest skory do współpracy ze sobą na dobrowolnych warunkach i trzeba go po prostu do tego przymusić.

Mateusz Litewski, dyrektor ds. publicznych, Uber: Oczywiście nic nie zastąpi twardej infrastruktury. Ale trzeba pamiętać, że postęp technologiczny będzie przyspieszał. Wspomnieliśmy o samochodach autonomicznych, a prowadzimy prace nad latającymi pasażerskimi dronami. 

Jak szybko zostanie uruchomiona ta usługa w Europie? To zależy od tego, czy prace będą prowadzone z firmami europejskimi. Na naszym przykładzie widać, że gdy zaczęliśmy parę lat temu prace nad autonomicznymi samochodami, chcieliśmy być właścicielem tego rozwiązania od początku do końca, czyli kupujemy samochód, wsadzamy w niego naszą technologię i jesteśmy operatorem. To trochę działa, trochę nie działa, bo trzeba liczyć się z oporem istniejących podmiotów działających na rynku. Gdy zaprosiliśmy do programu rozwoju autonomicznych samochodach Toyotę, Daimlera, Volvo, sprawy zaczęły przyspieszać. Są pewne lokalne branże, które też państwa członkowskie Unii będą chronić, promować i wspierać, dlatego nie budujemy sami tych dronów. Jesteśmy firmą technologiczną, która łączy podaż z popytem i stara się tym inteligentnie zarządzić. Mamy listy intencyjne podpisane z różnymi firmami, które mają potrzebne technologie w lotnictwie albo je rozwijają.

Pierwszą część debaty przeczytasz tutaj.

Produkcja i opracowanie Vadim Makarenko