Z dyskusją o przyszłości transportu jest problem. Zanim wielkie projekty przyszłości - jak autonomiczne auta, powietrzne taksówki czy ultraszybkie linie kolejowe w rodzaju Hyperloop - się zmaterializują, nasze otoczenie może zmienić się na tyle, że będziemy mieli inne potrzeby. Tymczasem jutro zaczyna się dziś, czyli szybsze i większe efekty często przynoszą stosunkowo proste i tańsze usprawnienia, jak np. zunifikowany system płatności zbliżeniowych w londyńskim transporcie publicznym, automatyczne parkingi rowerowe w japońskim Kochi czy zamknięcie dla aut starówki w Lublanie i pozostawienie na niej wyłącznie autobusów, rowerów oraz specjalnych elektrycznych busików.

Dział danych i dział technologii „Wyborczej” zaprosiły do redakcji ekspertów, których pytaliśmy o to, jakie rozwiązaniami można wykorzystać już teraz. Wnioski?

  • Ceny parkowania w centrach miast będą rosły, podobnie jak ceny komunikacji miejskiej.
  • Bezpłatny zbiorkom – szlachetny w swoim założeniu - jest nie do utrzymania w większych miastach.
  • Jeśli miasta chcą zachęcić mieszkańców do rezygnacji z aut w dojazdach do pracy, to muszą na coś postawić.
  • W Polsce już są pierwsze autonomiczne auta, regulacje mogą być pilnie potrzebne. To samo dotyczy hulajnóg, które obecnie są czymś pośrodku między pieszym a rowerzystą.
  • Aplikacji do zamawiania transportu i planowania podróży szybko przybywa, ale to nie technologie są kluczem. Brakuje nam przede wszystkim twardej infrastruktury – torów, obwodnic i tras szybkiego ruchu - bez nich walka o zmianę przyzwyczajeń mieszkańców może skutkować błędami.

W debacie wzięli udział: 

Agata Dąmbska, ekspertka samorządowa z think tanku Forum Od-Nowa

Marcin Jeż, dyrektor do spraw strategii i rozwoju biznesu w firmie BikeU

Tomasz Kamiński, szef Centrum Telematyki Transportu w Instytucie Transportu Samochodowego

prof. Tomasz Komornicki, kierownik Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania w IGIPZ PAN

Tomasz Kret, inspektor ds. drogownictwa w Urzędzie Miasta Ząbki

Mateusz Litewski, dyrektor do spraw publicznych, Uber  (oddział w Polsce)

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie do spraw mobilności.

Bezpłatna komunikacja? Nie dla wszystkich

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Ząbki to pierwsza gmina, która wprowadziła darmową komunikację. Jak na tym wychodzicie?

Tomasz Kret, inspektor ds. drogownictwa, Urząd Miasta Ząbki: Darmowa komunikacja powstała jako system uzupełniający do oferty Zarządu Transportu Miejskiego Warszawskiego. Jest dostępna dla naszych mieszkańców albo osób rozliczających PIT-y w Ząbkach, na podstawie karty mieszkańca wydawanej przez urząd miasta. Chcemy w ten sposób zachęcić do płacenia podatków u nas, bo blisko połowa naszych mieszkańców nie ma w Ząbkach meldunku, to ogromny ubytek budżetowy. Wymagają od nas usług publicznych, chcą wysyłać dzieci do przedszkoli czy szkół. Jesteśmy najmłodszym miastem w Polsce, mamy dwucyfrowy przyrost naturalny, dzięki tanim mieszkaniom pod Warszawą, i nawet 70 proc. budżetu przeznaczamy na edukację.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: A co się stanie, gdy Warszawa postanowi pewnego pięknego dnia zorganizować nieodpłatny transport, żeby przyciągnąć jeszcze więcej podatników?

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Średnio już co trzeci pasażer, który z nami jedzie w autobusie, albo nie płaci, albo płaci ze zniżką.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: Ale płaci. Bezpłatny transport jest niebezpieczeństwem, bo transport w mieście jest, to drugi albo trzeci wydatek w budżecie samorządu. Z naszego krakowskiego doświadczenia wynika, że największym kłopotem czy największym problemem użytkownika transportu miejskiego jest nawet nie cena biletu, tylko jego regularność, jego dostępność, jego bliskość i tempo odjazdu.

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Jak ograniczyć liczbę aut wjeżdżających codziennie do Warszawy?

Prof. Tomasz Komornicki, kierownik Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania w IGIPZ PAN: Na przedmieściach mamy dwie grupy ludzi: jedna to są ci, którzy mieszkają tam ze względu na tańsze nieruchomości. Druga to ci, którzy się nie wyprowadzili, żeby podnieść swój standard życia. Jedni i drudzy spotykają się w korkach w drodze do miasta. Czy jesteśmy w stanie zapewnić im wszystkim transport publiczny do Warszawy? Odpowiedź brzmi: nie. Jesteśmy skazani na multimodalność, czyli dojazd z użyciem różnych środków komunikacji. Powinniśmy się skoncentrować nad tym, jak zmusić ich do tego, żeby się przesiedli. I tutaj mamy kij i marchewkę. Marchewka to transport szybki, sprawny, regularny, z odpowiednią częstotliwością. Widać, jaki efekt ma metro. Wiele lat temu prowadziliśmy badania dotyczące mobilności gospodarstw domowych w dwóch warszawskich dzielnicach - na Ursynowie i Bemowie. Na Ursynowie już była linia metra, na Bemowie – tylko komunikacja tramwajowa. Odsetek osób mających samochód, ale codziennie jeżdżących do pracy transportem publicznym, był trzykrotnie wyższy na Ursynowie  niż na Bemowie.

Ceny będą rosły 

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Od 1 stycznia 2019 r. samorządy będą mogły podnosić opłaty za parkowanie, tworzyć nowe stawki w centrach, nawet 9 zł za godzinę postoju. Czy się na to zdecydują? Nie słyszę tego w stołecznej kampanii wyborczej.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: No będą podwyżki, to jest oczywiste. Właściwie nie ma miasta, które tego nie chciałoby zrobić. Oczywiście dzisiaj nikt tego nie deklaruje, bo możliwa maksymalna kwota jest szalona, jak na dotychczasowe standardy, a mamy wybory.

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": 3 zł za godzinę w Krakowie płacimy.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: Dzisiaj. W ścisłym centrum pewnie będzie 6-7 zł, tak celujemy w tym momencie. Czekamy na analizy, ponieważ mieliśmy przez ostatnie dwa lata  gigantyczne zmiany w centrum Krakowa.

Agata Dąmbska, ekspertka z think tanku Forum Od-Nowa: Stawki na 100 proc. będą rosły, tu w ogóle nie ma, w moim odczuciu, dyskusji. Nie wiem jak bardzo, natomiast wiem jedno: Polska jest w Europie i jest w świecie. A wszędzie na świecie te stawki idą w górę. Londyn w ogóle wyłączył centrum z ruchu.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: Tak, na pewno będziemy w tym uczestniczyć, bo jesteśmy elementem szerszej światowej układanki. Na razie jednak nasi samorządowcy panicznie boją się tego typu ruchów, bo ludzie jeszcze absolutnie nie są do tego przygotowani. To się nie może dziać nagle, bo może wybuchnąć rewolta i dojdzie do referendum w sprawie odwołania wójta, burmistrza czy prezydenta. Przypuszczam, że zmiana będzie odbywać się powoli.

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Mamy lawinowy wzrost motoryzacji, w Warszawie to już mówi się o 900 samochodach na 1000 mieszkańców. W Krakowie na 1000 mieszkańców przypadają 732 samochody. Jak to ograniczyć?

Prof. Tomasz Komornicki, kierownik Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania w IGIPZ PAN: Jeśli będziemy chcieli całkowicie zniechęcić ludzi do posiadania aut, to również w ten sposób możemy miasta uśmiercić. Odpowiedzią jest raczej inteligentny system poboru opłat, jak np. wprowadzany w Holandii stopniowo. Poruszamy się po prawie wszystkich drogach, płacąc za nie, co jest w tej chwili dla nas czymś nieakceptowalnym. Pewnie w jakiś sposób, w jakiejś mierze to powinno zastępować te podatki, które mamy w tej chwili w paliwie. Dzięki temu możemy zmusić ludzi, żeby nie jechali do pracy samochodem do miasta, ale jednocześnie może niech przyjadą do kina tym samochodem wieczorem, żeby miasto żyło w centrum w wieczornych godzinach. Trzeba powiedzieć sobie jasno, co jest naszym głównym celem. Tym celem jest, żeby ludzie nie używali indywidualnych samochodów masowo do jazdy do pracy i z powrotem. A nie zniechęcenie wszystkich do posiadania samochodów.

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Jak państwo myślą, jak szybko te opłaty za wjeżdżanie do miast wejdą do Polski?

Tomasz Kamiński, szef Centrum Telematyki Transportu w Instytucie Transportu Samochodowego: Myślę, że technologie są już gotowe, kluczem jest decyzja, jakie opłaty i w takiej wysokości wprowadzać. Muszę powiedzieć, że oprócz tych inteligentnych systemów, obejmujących systemy informacji parkingowej, mamy zintegrowane planery podróży, które są bardzo dobrym narzędziem, bo zachęcają do multimodalności, czyli stosowania różnych środków transportu w trakcie jednej podróży. Takie rozwiązania już są. Najnowszy trend to samochody autonomiczne, które będą nas tutaj, powiedzmy, w sposób sprawniejszy woziły, niż zrobiłby to człowiek.

Auta autonomiczne już na polskich ulicach

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Kiedy to będzie w Polsce?

Tomasz Kamiński, szef Centrum Telematyki Transportu w Instytucie Transportu Samochodowego: Muszę powiedzieć, że to, co dzisiaj wydaje nam się futurologią, już mamy w kraju, te samochody już jeżdżą po polskich drogach. Przecież mamy w tej chwili zarejestrowane w Polsce samochody Tesla, które mogą jeździć w trybie autonomicznym. Są też samochody innych marek, jak np. Volkswagen Passat, który ma funkcje autonomizujące prowadzenie. Na YouTubie są takie nagrania, pokazujące, jak kierowca przejeżdża prawie całą trasę z Warszawy do Poznania, uruchamiając asystenta jazdy i ten pojazd automatycznie, w połączeniu z tempomatem pokonuje taką trasę. Takie samochody w Polsce muszą być używane pod kontrolą kierowcy, i to kierowca jest w pełni odpowiedzialny za to, co się z pojazdem wydarzy. Mówię o odpowiedzialności cywilnej, karnej oraz ubezpieczeniowej związanej z ewentualnymi szkodami, które ten pojazd może wyrządzić.

Autonomiczne pojazdy mogą rozładować ulice, bo 30 proc. aut, które w danej chwili poruszają się po mieście, to auta szukające wolnego miejsca do zaparkowania. Pojazd autonomiczny, który będzie wiedział, gdzie ma dojechać, będzie miał mapę Warszawy i będzie w stanie precyzyjnie trafić na wolne miejsce na parkingu, mógłby nam potencjalnie ograniczyć ten ruch o 30 proc.

Mateusz Litewski, dyrektor ds. publicznych, Uber: Jesteśmy w absolutnej europejskiej czołówce, jeśli chodzi o liczbę samochodów na mieszkańca oraz liczbę drugich samochodów na gospodarstwo domowe. No i też niestety jesteśmy trochę mniej zamożnym społeczeństwem niż Niemcy, Francuzi czy Anglicy, więc średni wiek auta w Polsce jest zdecydowanie wyższy. Co można zrobić, mając na względzie obecną infrastrukturę, i jak można pewne rzeczy usprawnić? Wydaje mi się, że spółki technologiczne – jak np. Uber - potrafią zmieniać przyzwyczajenia ludzi. Już widzimy, że w 10 miastach europejskich ponad połowa respondentów mówi, że widzi w aplikacjach mobilnych typu Uber albo car-sharing alternatywę dla posiadania własnego samochodu. I wydaje mi się, że ta multimodalność jest rozwiązaniem. Nowy Jork ma wybitną komunikację, ale każdego dnia na Manhattan wjeżdża tam ponad 7 mln samochodów, bo nie każdego stać, żeby mieszkać blisko pracy czy przy linii metra. Jak zoptymalizować dodatkową podróż do przesiadki, czyli ostatnią milę? Dotychczas kojarzono nas przede wszystkim z kursami indywidualnymi, ale widzimy, że przyzwyczajenia konsumentów już się zmieniły. Parę lat temu było nie do pomyślenia, że zamawiam swojego Ubera i jeszcze ktoś mi się dosiądzie. Dziś w taki sposób odbywa się już ok. 30 proc. przejazdów obsługiwanych przez naszą firmę globalnie. Niedawno kupiliśmy firmę Jump oferującą rowery miejskie zainwestowaliśmy w firmę Lime, która jest wypożyczalnią w hulajnóg. Teraz pracujemy nad tym, jak te wszystkie rodzaje transportu połączyć i zaoferować ludziom kompleksową podróż z punktu A do B, wykorzystując różne sposoby komunikacji. Mieszkając w Józefowie pod Otwockiem, zamówię sobie Ubera, który mnie podwiezie na stację SKM-ki, tam mam już kupiony przez Ubera bilet na dany odcinek, a potem, wysiadając w Śródmieściu, wiem, że 50 m od stacji mam zarezerwowany dla siebie elektryczny rower, który mnie powiezie już bezpośrednio, i ten rower zostawię przed wejściem do biura. To może brzmi trochę jak science fiction…

Mieć czy wypożyczać? 

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: Zabrzmię konserwatywnie, ale np. z punktu widzenia zarządzania organizacją ruchu w Krakowie Uber jest formą zagrożenia, dlatego że jeżeli mamy taksówki, to mamy określoną ich liczbę. Jesteśmy w stanie przewidzieć, gdzie i ile mniej więcej ich się pojawi na drodze. Jezdnie mają określoną przepustowość. Więc jeżeli mówimy o wykorzystaniu samochodu w poruszaniu się po mieście, a mówimy o rozwiązaniach, które nie są przez miasto w jakiś sposób zarządzane, no to nie da się dobrze organizować ruchu. Dziś wszyscy promują rowery i mamy stałych użytkowników roweru miejskiego w Krakowie - ok. 40 tys. Jednak już dzisiaj w Krakowie zaczyna się dyskusja o tym, jak pomieścić rowery z pieszymi. To przestrzeń jest kluczowym elementem, a nie formy technologiczne.

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Czy w Polsce będzie chęć korzystania z rozwiązań współdzielonych? W rowerach sprawdza się to doskonale, w samochodach już mniej. Stolica czwarty rok wybiera operatora. Rok temu Maciej Panek mówił, że jego samochody są wypożyczane przeciętnie dwa razy dziennie na 25 minut. Czyli 96 proc. czasu spędzają, stojąc.

Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ds. mobilności: Car-sharing w Paryżu spowodował wzrost ruchu na ulicach, a nie spadek. Wypożyczany pojazd był tańczy niż taksówka, w związku z czym był chętniej wykorzystywany i wzrósł ruch na ulicach.

Jarosław Osowski, "Gazeta Wyborcza": Car-sharing w Paryżu niedawno upadł.

Mateusz Litewski, dyrektor ds. publicznych, Uber: Z naszego punktu widzenia nie jest to walka z posiadaniem samochodu, tylko próba zmiany przyzwyczajeń ludzi, żeby nie wozili powietrza. Jeżeli sobie staniemy na czerwonym świetle, rozejrzymy się w prawo, w lewo, to w większości przypadków w aucie jedzie tylko kierowca. Więc jeśli jesteśmy w stanie udostępnić swoje auto w rozwiązaniu przystępnym cenowo, niezawodnym i łatwym w użyciu, to konsumenci z tego skorzystają. Jest pewna bariera psychiczna, ale to się zmienia. Oczywiście trzeba to łączyć z komunikacją publiczną. I widzimy np. w Londynie, że w porannym szczycie blisko 40 proc. kursów kończy się przed godz. 8 rano w okolicy stacji metra, bo ludzie wiedzą, że nawet jeżeli zamówią taksówkę czy Ubera, to wjazd do ścisłego centrum jest po prostu bez sensu. Włączyliśmy rowery Jumpa do naszej aplikacji w San Francisco w lutym tego roku i bardzo dużo ludzi się na nie przesiadło, a liczba zamówień naszych podstawowych usług w centrum miasta spadła o ok. 10 proc. A to dlatego, że większość podróży w mieście to jest odległość poniżej 6 km, czyli odcinek, który łatwo pokonać rowerem czy hulajnogą.

Produkcja i opracowanie Vadim Makarenko

Tu przeczytasz druga część debaty.