Tadeusz Meissner, legendarny kapitan "Batorego". Wańkowicz nazywał go Aniołem Cierpliwości, kobiety tańczyły z nim "bujanego". Na bosaka

Poznali się podczas dziewiczego rejsu liniowca Triest – Gdynia. Meissner był zastępcą kapitana Eustazego Borkowskiego.

Gdy skierowano go pod jego dowództwo, starszy o 15 lat kapitan nie był zachwycony. Uważał, że Meissner pływał tylko pod prześcieradłami na żaglówce, czyli fregacie „Dar Pomorza”. Nie dowierzał umiejętnościom „pierwszego” i lubił go ofuknąć. Tadeusz Meissner w niczym nie zamierzał z Borkowskim rywalizować i gdy wielu kolegów rezygnowało, on dał sobie radę z „nadkapitanem”.

Znał biegle kilka języków i nigdy się nie denerwował.

Był niezbędny, gdy kapitan zapadał się w swojej kajucie, zapraszając kolejnych gości „na soczek”; ktoś musiał pilnować porządku. 33-letni oficer miał urwanie głowy poza nawigacją, ciągle się coś działo – a to młoda mężatka, która była w podróży poślubnej, podcięła sobie żyły, a to jeden pan drugiemu przy barze rozwalił na głowie ekspres do kawy. Wańkowicz któregoś dnia po silnej zaprawie w barze wdrapał się na wierzchołek masztu i odmówił zejścia. Powrót na pokład trwał kilka godzin – morze tego dnia było nieźle rozbujane, a pisarz dostał ataku paniki. Meissner cierpliwie stał pod masztem i uspokajał literata.

Wańkowicz: – Był to Anioł Cierpliwości, kiedy wszystkie paniusie żądały na wyścigi, żeby je prowadził w Barcelonie do autentycznej knajpy marynarskiej, w Casablance – do zakazanej dzielnicy, na Maderze, aby je zwoził saneczkami po wyślizganych kamyczkach z wysokich gór, w Lizbonie, aby im towarzyszył na corridę, w Londynie, aby im kupował pieski, a w Gdyni, aby to wszystko nakupione pomagał szmuglować.

Znajomi Tadeusza powtarzali, że urodził się z krzyżem Virtuti Militari na piersiach i papierosem w ustach.

Kapitan "Batorego": Ekscelencjo, błagamy o modlitwę

Podczas pierwszego rejsu do Nowego Jorku Borkowski, aby zdążyć na zorganizowane przez siebie uroczystości, ominął jeden port – Halifax w Kanadzie. Gdy po potężnym sztormie radiotelegrafista odebrał komunikat, że niż słabnie i wkrótce wpłyną na spokojne wody, Borkowski rzucił okiem na kartkę, popukał w barometr i mruknął do Meissnera: – Idziemy do pasażerów.

– Chwila, muszę zdjąć płaszcz – odpowiedział oficer.

– Nie, nie, chodź pan tak, jak stoimy.

Gdy wyszli na pokład, zwrócił się do marynarza:

– Chluśnij na nas po wiadrze wody.

Kapitan i oficer w grubych płaszczach, kapturach, długich butach, z lornetkami na piersiach maszerowali, znacząc nowiutkie dywany podwójnym mokrym śladem. Minęli wszystkie bary i palarnie, aż doszli do kabiny biskupa Karola Niemiry. Kapitan zaczął walić w drzwi. Po kilku minutach duchowny otworzył, miał na sobie długą nocną koszulę i z trudem utrzymywał się w pionie na tańczącej podłodze.

– Ekscelencjo!… – huknął Borkowski. – Zrobiliśmy wszystko, co marynarz powinien uczynić, ale nie ręczę za bezpieczeństwo statku, jeśli Bóg się nie zmiłuje…

I runął na klęczki, pociągając za sobą Meissnera. – Błagamy o modlitwę w czas nawałnicy. W tobie jedyna nadzieja.

Pomimo doktoratu z prawa kanonicznego obronionego na rzymskiej Gregorianie Niemira dał się podpuścić kapitanowi. Klęknął obok i razem zaczęli się modlić, obejmując się i wznosząc prośby do Boga.

Następnego dnia podczas obiadu Borkowski uroczyście potwierdził cud, który się zdarzył na „Batorym”. Biskup zrewanżował się podczas mszy, którą odprawił na pokładzie słonecznym dla tłumu gości, głównie amerykańskich Polonusów, gdy już dopłynęli do Nowego Jorku.

– Kapitan Borkowski – powiedział – wierny syn Kościoła, z chwilą gdy wyczerpały się możliwości jego wiedzy, złożył swój los i los statku w ręce Boga – tu uniósł obie dłonie ku niebu. – Bracia w Chrystusie, jeśli macie płynąć przez wielką wodę do starego kraju, to płyńcie tylko na „Batorym”. Bo dowodzi nim dobry katolik, a nie ewangelik, jak to ma miejsce na „Piłsudskim”.

PRZECZYTAJ TAKŻE: "Piłsudski": brat "Batorego"

Tadeusz Meissner - porządny ewangelik

Tadeusz Meissner podobnie jak kapitan „Piłsudskiego” Mamert Stankiewicz był ewangelikiem. Jego dziadek Ludwik Braun miał skład wapna i materiałów budowlanych przy Żelaznej 22 w Warszawie, najstarsza córka była mamą Tadeusza i starszego o rok Janusza, przyszłego lotnika i pisarza. Ojciec chłopców, rzeźbiarz i grawer, absolwent paryskiej Akademii Sztuk Pięknych Jan Wiktor Meissner zmarł, gdy starszy syn miał trzy, a młodszy dwa lata.

Tadeusz, zanim w 1922 roku zaczął naukę w Szkole Morskiej w Tczewie (w 1930 przeniosła się do Gdyni), skończył Gimnazjum im. Staszica w Warszawie i studiował w Wyższej Szkole Budowy Maszyn i Elektrotechniki Wawelberga i Rotwanda.

Jako szesnastolatek zgłosił się do Wojska Polskiego, walczył o Lwów i w wojnie polsko-bolszewickiej. W listopadzie 1920 r. jako podchorąży zostaje zwolniony z 56. Pułku Piechoty, jedzie do Sosnowca, aby wstąpić do Grupy Destrukcyjnej „Wawelberga”. Została powołana na wypadek niekorzystnej dla Polski decyzji Komisji Koalicyjnej i Rady Najwyższej Ligi Narodów co do podziału Górnego Śląska. Członkowie grupy mieli pomóc w przygotowaniu trzeciego powstania śląskiego. Było to oczywiście nielegalne, bo rząd II RP musiał oficjalnie zachować neutralność. W lutym 1921 roku grupa liczyła dziewięciu oficerów, czterech podchorążych, czterech sierżantów, pięciu plutonowych, dwóch kaprali i dwudziestu dwóch szeregowych.

Bezpośrednio przed wybuchem powstania, w nocy z 2 na 3 maja 1921 roku, członkowie grupy wysadzili siedem mostów na liniach kolejowych łączących Śląsk z resztą Niemiec. 11 maja oddziały „Wawelberga” opuściły Radzionków i ruszyły na front zaopatrzone w instrukcję: „Punktem honoru oddziałów destrukcyjnych powinno być, aby odłamki wysadzanych obiektów padały na głowy atakujących Niemców. Ambicją tak dowódców oddziałów, jak i ich członków powinno być dokonywanie zniszczeń w ten sposób, aby doraźna ich odbudowa była niemożliwością”.

Tadeusz z czasem został dowódcą oddziału w podgrupie „Wschód”.

– Jako harcerz i porządny ewangelik wyróżniał się abstynencją – wspominał jego brat Janusz. – Przyjaźnił się z Edmundem Charaszkiewiczem, który też nie pił i nie palił, bo uczył się śpiewu. Gimnastykowali się co rano, robili przysiady, myli się pod studnią. Gdy koledzy postanowili uczcić ich sukcesy, Meissner z kolegą początkowo opierali się, ale w końcu ulegli. Rąbnęli angielkę czystego spirytusu, Tadek wykaszlał się, rąbnął drugą, a potem już uradowani koledzy nalali w niego do pełna. Trochę chorował, ale się nawrócił.

Tadek wrócił do domu z kilkoma odznaczeniami, m.in. Orderem Virtuti Militari i Krzyżem Walecznych. Miał 19 lat.

Człowiek za burtą „Lwowa”

W 1925 roku skończył z wyróżnieniem Szkołę Morską w Tczewie i został bez pracy. Młode państwo nie dysponowało własną marynarką handlową. Meissner podobnie jak inni koledzy szukał zajęcia za granicą – praktyki nabierał na statkach należących do towarzystwa Chargeurs Réunis.

Urzędnicy rodzącej się II RP nie mieli wątpliwości, że należy budować polską flotę – państwo mogło nieźle na niej zarabiać, wożąc choćby ludzi szukających pracy za oceanem. W kwietniu 1923 roku prezydent Stanisław Wojciechowski i premier Władysław Sikorski otworzyli w Gdyni tymczasowy port wojenny i przystań. Port był drewnianym pomostem, a przystań schroniskiem dla rybaków składającym się z kilku prymitywnych baraków niedaleko piaszczystej plaży. Miasto nie istniało, a w wiosce Gdinio mieszkali wojskowi, Kaszubi i robotnicy, łącznie nieco ponad tysiąc osób.

Ale w lutym 1926 roku niedawna osada miała już prawa miejskie i 12 tysięcy mieszkańców. Półtora roku wcześniej Sejm wydał ustawę o popieraniu polskiej żeglugi morskiej, która zapewniała pomoc ekonomiczną przedsiębiorcom – kredyty, ulgi, premie. Przestano liczyć na społeczne zbiórki, państwo musiało wspomóc potencjalnych armatorów, ponieważ wszyscy, którzy próbowali tego wcześniej, zbankrutowali.

Tadeusz Meissner wrócił do Polski i szczęśliwie od 1 maja 1927 r. został czwartym oficerem na „Lwowie” (szkolny żaglowiec Szkoły Morskiej). Pracował później jako trzeci i drugi oficer na masowcu „Katowice”, by wrócić jako drugi oficer na „Lwów”.

– „Lwów” idzie szybko, ale fale stale wdzierają się na pokład. Przy lekkim zachodnim wietrze kierujemy się wprost na Gibraltar. Jest bardzo ciepło, niedziela. Dzień alarmów. Straszny okrzyk: „Człowiek za burtą!” podrywa wszystkich – opowiadał Karol Borchardt. – Widzę, jak Tadek Meissner pogrąża się w ciemnogranatowej wodzie Atlantyku. W ślad za nim lecą pas i koło ratunkowe. Wszystkie wachty są na pokładzie. Ćwiczenia ćwiczeniami, ale Tadek naprawdę wyskoczył za burtę, by ożywić alarm i zmusić wszystkich do najwyższego wysiłku. Meissner dla przyjemności skacze do wody z fokrei (pierwsza od dołu reja na fokmaszcie żaglowca), czyli z wysokości kilkunastu metrów. Lubi wspiąć się i stać wyprostowany na jabłku masztu, które na „Lwowie” mają kształt grubych, spłaszczonych dysków. Ledwie mieszczą się tam dwie stopy. Ktoś zrobił zdjęcie, gdy Meissner stał z rozprostowanymi niczym Ikar rękoma na wysokości czterdziestu kilku metrów, inny podpisał: „Ten, który zajął najwyższe miejsce w marynarce handlowej”.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Oceaniczne perły II RP

Dwie kotwice

W 1928 roku postanowiono kupić statek, który zastąpi wysłużony „Lwów”. Znaleziono go we francuskim porcie Saint-Nazaire, był to poniemiecki żaglowiec szkolny „Prinzess Eitel Friedrich” zbudowany w 1909. Nie był drogi (10-procentowa zaliczka wynosiła zaledwie 700 funtów), ale trzeba było znaleźć stocznię, która podjęłaby się przebudowy. Przetarg wygrali Duńczycy, a niezdolny do samodzielnej podróży żaglowiec miał zostać holowany przez holenderski statek.

Szczątkowa polska załoga wsiadła na pokład 9 grudnia, dowodził przyszły dowódca „Daru Pomorza”, bo tak nazwano żaglowiec, Konstanty Maciejewicz, starszym oficerem został Meissner, który przyjechał do Saint-Nazaire wraz ze świeżo poślubioną małżonką Ireną Cichocką. Polską załogę uzupełniało sześciu holenderskich marynarzy.

Gdy płynęli przez Zatokę Biskajską, dopadł ich potężny sztorm, rano 29 grudnia statek znajdował się o milę od skał nadwodnych. Przed nimi piętrzyły się podwodne rafy. Kapitan zarządza rzucenie prawej kotwicy i natychmiast po niej – lewej. Ważące ponad dwie tony żelastwo trzeba podnieść z pokładu i opuścić w dół. Holendrzy odmówili pomocy, więc Meissner z trójką kolegów zabiera się do pracy, mimo wiatru rzucającego nimi po całym pokładzie. Wyrzucone w ostatniej chwili kotwice zaparły się o skały. Ocalili statek.

W duńskim Nakskov, gdzie miał być remontowany „Dar Pomorza”, na Polaków czekały gazety przesłane z kraju. Rozgoryczeni czytali: „Kupiono nie statek, a grat bez masztów i żagli, który już w pierwszej podróży uległ katastrofie. Wysłano ludzi nie znających się na rzemiośle żeglarskim, nikomu nie znanych, zamiast oficerów Marynarki Wojennej, odpowiedzialnych fachowców. Kupiono za ciężkie pieniądze kalosz, który wyeksploatowali do granic możliwości najpierw Niemcy, potem Francuzi i nikt go już nie chciał nawet za darmo. A w dodatku jeszcze ta podróż poślubna za państwowe pieniądze...”.

11 listopada 1931 roku za „uratowanie statku przed utratą w sztormie” Meissner został odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi. Rok wcześniej otrzymał dyplom kapitana żeglugi wielkiej i został mianowany pierwszym oficerem „Daru Pomorza”. W 1934 roku ruszył na białej fregacie w rejs dookoła świata, żaglowiec Państwowej Szkoły Morskiej jako pierwszy statek pod biało-czerwoną banderą opłynął świat. Potem Meissner pełnił funkcję zastępcy kapitana Eustazego Borkowskiego na „Batorym”. Gdy przesiadł się na „Cieszyn”, wybuchła II wojna światowa. 1 września „Cieszyn” cumował przy nabrzeżu w Antwerpii.

W AKADEMII OPOWIEŚCI: Róża Thun: Konie mojego dziadka! Ku chwale ojczyzny

Na „szlaku śmierci” pod Tobrukiem

Polakom udało się przeprowadzić do angielskich i francuskich portów 90 procent floty handlowej. Kilkanaście statków i ponad 2 tysiące osób – kapitanów, oficerów i marynarzy – czekało na rozkazy. Do porozumienia doszło 12 listopada 1939. Brytyjczycy zdecydowali się na czarter kilku mniejszych jednostek i czterech liniowców. Pod angielskie dowództwo przejść miały transatlantyki „Batory”, „Piłsudski” oraz „Chrobry” i „Sobieski”, które tuż przed wybuchem wojny zostały wprowadzone na linię południowoamerykańską. Pozostałe statki trafiły pod francuskie rozkazy.

Drogą okrężną z Polski, Rumunii i Węgier zaczęli napływać do Francji polscy szeregowi, podoficerowie i oficerowie, którzy pragnęli ochotniczo wstąpić do wojska, lotnictwa i marynarki wojennej na obczyźnie. Na początku ucieczka z obozów odbywała się chaotycznie i bez organizacji. W październiku 1939 roku został w Paryżu powołany Wydział Ewakuacji przy Polskim Ministerstwie Spraw Wojskowych na emigracji. Uciekinierów odsyłano do Pireusu i Splitu.

Dalej podróżowali morzem. Jednym ze statków przeznaczonych do ewakuacji była sfatygowana „Warszawa”, pasażersko-drobnicowa jednostka towarzystwa Polbryt. Po uzbrojeniu i przystosowaniu dwóch przednich ładowni do przewozu ludzi (liczbę miejsc zwiększono z 311 do 565) kursowała między Grecją, Jugosławią a Francją (Marsylia), a po upadku Francji między portem Mersin w Turcji a Hajfą. Od stycznia 1940 roku transportowcem dowodził Meissner.

Przez pokład przewijali się żołnierze z różnych formacji, uciekinierzy z obozów w Rumunii i na Węgrzech, uchodźcy z Polski – mieli wstąpić do polskich oddziałów, które formowały się na nowo. Czasami w charakterze „ochotników” przemycały się osoby ze sfer rządzących sanacji, na „Warszawie” płynęło kilku byłych premierów, kilku byłych ministrów i wojewodów. Nie brakowało dygnitarzy z ciężkimi walizami, którzy wyniośle odcinali się od żołnierskiej braci, obnosząc się ze swymi tytułami i stopniami, nierzadko wszczynając awantury i żądając specjalnego traktowania. W takich sytuacjach Tadeusz Meissner ostro przywoływał awanturników do porządku – na „Warszawie” wszyscy byli takimi samymi pasażerami.

Jednak gdy na pokład wsiadł były premier, generał Felicjan Sławoj-Składkowski, ulokowano go w osobnej kajucie, obawiając się, że „rękami żołnierzy zostanie wyrzucony za burtę”. Wysadzono go w Bejrucie, gdzie jako lekarz z wykształcenia trafił do Brygady Karpackiej i zajął się organizowaniem służby sanitarnej.

W AKADEMII OPOWIEŚCI: Zrozumiał, że jeśli on nic nie powie o domu śmierci, to wszyscy, którzy wtedy zginęli, pójdą w zapomnienie

Na pokładzie prowadzono naukę języków, początkowo francuskiego, później angielskiego. Ponieważ wśród ochotników, którzy chcieli się zaciągnąć do polskiego wojska, zdarzali się profesorowie, artyści, lekarze i dziennikarze, urządzano wykłady z przyrody, historii, geografii czy medycyny. Dziennikarze redagowali codzienne gazetki ścienne, pisane przez kalkę w kilku egzemplarzach, wieczorami występowali muzycy i aktorzy.

Wszystko przebiegało sprawnie, ale pod koniec czerwca 1940 roku „Warszawa”, która stała w Bejrucie, na mocy układu rozejmowego między Francją i Niemcami została internowana. Tadeusz Meissner ostro zaprotestował. Rozmawiający z nim komandor francuski, szef sztabu miejscowej bazy, powołał się na rozkaz swoich przełożonych z Vichy, ale kończąc spotkanie szepnął, że około północy otwarta będzie zapora blokująca wejście do portu. Dorzucił jeszcze, że kanonierka na dozorze w pobliżu Bejrutu uzbrojona jest tylko w karabiny maszynowe.

W nocy kapitan daje rozkaz – odbijać. Gdy mijają kanonierkę, każe nadać sygnał alfabetem Morse’a, radiotelegrafista wystukuje: „A teraz pocałujcie nas w dupę”.

Mimo braku map (zostały skonfiskowane) i ostrzału wymknęli się i dopłynęli do Hajfy, tam głos należał do Brytyjczyków. Za zgodą polskich władz w Londynie statek przeszedł do dyspozycji brytyjskiej marynarki wojennej, a kapitan dostał nowe zadanie. „Warszawa” załadowana wojskiem, amunicją i zapasami jedzenia miała pływać do Tobruku.

Gdy miasto zostało otoczone na lądzie, transportowce pływały między Aleksandrią i oblężonym miastem, trasę nazwano „szlakiem śmierci”. Atakowany z morza i powietrza był każdy bez wyjątku konwój, na podejściu do Tobruku czatowały niemieckie okręty podwodne. Polakom wielokrotnie udało się pokonać trasę, więc przesądni marynarze zaczęli nazywać „Warszawę” szczęśliwym statkiem.

22 grudnia 1941 roku transportowiec ruszył w kolejny rejs do Tobruku. Gdy do portu brakowało 20 mil, „Warszawą” targnął potężny wybuch. Dopadła ją torpeda wystrzelona z U-Boota. Po chwili trudno było się utrzymać na nogach; gdy załoga spuszczała szalupę, Meissner sprawdził jeszcze, czy ktoś nie został. W ostatniej chwili wskoczył do wody i po chwili dogonił szalupę.

Resztę wojny spędził na lądzie, pracując w biurze Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego, m.in. nadzorując remonty polskich statków. Był szczęściarzem, miał przy sobie żonę i trzech synów. Jego brat Janusz przedostał się do Anglii, gdzie najpierw za krytykę władz wojskowych został internowany na tzw. Wyspie Węży, jednak z czasem powołano go na kierownika Wojskowej Rozgłośni Radiowej, a w styczniu 1945 został szefem Wydziału Propagandy, Prasy i Informacji Polskich Sił Powietrznych.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Rothesay, jest ich stu trzech - spadli z nieba

Tadeusz za czyny podczas wojny został nagrodzony m.in. Orderem Imperium Brytyjskiego i Krzyżem Walecznych. Dla marynarskiej braci stał się legendarną postacią, opowiadano o nim anegdoty, podziwiano jego odwagę, każdy chciał pływać pod jego dowództwem.

Ustka udaje Bornholm

Po wojnie z 1450 marynarzy i oficerów Polskiej Marynarki Handlowej 520 odmówiło powrotu do Polski, 200 kolejnych w ciągu kilku lat zeszło ze statków w zachodnich portach i poprosiło o azyl.

Z umacnianiem się władzy ludowej w marynarce narastał proces „czyszczenia”. Marynarzy i oficerów za nic odprawiano z „dyplomem”, czyli zakazem pracy na morzu. Szacuje się, że na początku lat 50. towarzysze z Urzędu Bezpieczeństwa wymienili na swoich ludzi 40 procent załóg polskich statków handlowych.

Tadeusz Meissner wraz z rodziną wrócił do Gdyni w październiku 1946 roku. Zastępował stałego kapitana „Batorego” Jana Ćwiklińskiego. Pasażerami liniowca byli głównie Duńczycy, Amerykanie i Brytyjczycy, czasami wracający z emigracji Polacy. Załoga i marynarze dbali, aby legenda „Batorego” ani trochę nie ucierpiała. Na pozór wydawało się, że niewiele się zmieniło, jednak po roku na statek został oddelegowany oficer kulturalno-oświatowy w randze zastępcy kapitana. Niedługo potem załoga i oficerowie dowiedzieli się, że mają hucznie obchodzić nowe święta – 1 maja i 22 lipca.

Na ląd płynęły donosy. Potem zaczęli znikać ludzie. Marynarze schodzili z pokładu i już nie wracali. Niektórzy trafili do więzień, inni do kopalni, po kolejnych ginął ślad. Jasne stało się, że na statku są informatorzy i za wszelkie uwagi można słono zapłacić. Ludzie z dnia na dzień przestali ze sobą rozmawiać o przeszłości.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Stalinowcy na "Batorym"

Gdy Jan Ćwikliński w 1953 roku poprosił w Anglii o azyl, dowództwo statku objął uwielbiany przez załogę Tadeusz Meissner, który wówczas wykładał nawigację na WSM w Gdyni. Uwielbiali go studenci, którym często pomagał. Ze zmiany na „Batorym” wszyscy byli zadowoleni, Jan Ćwikliński był wymagający i oziębły, a Meissner przyjacielski, obdarzał wszystkich zaufaniem. Ludziom po prostu głupio było go zawieść. Legenda Meissnera była równie wielka jak samego statku, a jego klasa i dbałość o pasażerów przypominały o tamtej mitycznej Polsce. Przedwojenni kapitanowie mieli ograniczone zaufanie władz, ale nie było ich kim zastąpić.

Gdy umarł Stalin, liniowiec, po raz pierwszy po wojnie, zabrał w letni rejs wycieczkowy Polaków. Oczywiście wyselekcjonowanych – płynęli przodownicy pracy, działacze partyjni i ludzie finansowo ustosunkowani. Statek nie zawijał jednak do żadnego portu, a gdy płynął wzdłuż polskiego Wybrzeża, światła Ustki czy Łeby udawały szwedzkie miasta lub brzeg Bornholmu. Tadeuszowi Meissnerowi było wstyd, że musiał brać udział w tym spektaklu. Ale nie miał wyjścia, w Polsce reżim nadal karmił się ludźmi, którzy śmieli mieć inne zdanie.

Sztorm koło Krety

Gdy „Batory” w październiku 1954 roku wypłynął w setną podróż, poza bardziej uroczystą oprawą balów armator nie zaplanował innych atrakcji i do 27 października podróż była nudna jak rzadko kiedy. Następnego dnia statek opuścił Port Said i sunął w stronę Gibraltaru. Tego dnia na Morzu Śródziemnym był lekki sztorm (sześć w skali Beauforta), kompletnie niegroźny dla transatlantyku. „Batory” płynął dość szybko, więc rozbryzgi wody sięgały okien werandy, które w końcu zaczęły przeciekać. Oficer wachtowy przyszedł na mostek do kapitana i zameldował mu o problemie. Meissner zmniejszył prędkość i polecił, aby marynarze założyli metalowe zasłony na oknach. Po półgodzinie oficer potwierdził, że szyby są już osłonięte, a kapitan upewnił się, że na dziobie nikogo nie ma, i dał rozkaz, aby maszyny ruszyły pełną mocą.

Dochodziło południe, gdy na wysokości Krety „Batory” wziął na dziób potężną falę – trudno dociec, skąd taki gigant znalazł się na drodze liniowca – może interferowało kilka fal i z tego urodziło się monstrum? Dziób zapadł się w głębokiej dolinie i nadeszła ściana wody. Kilkaset ton runęło na przedni pokład, zalewając nadbudówkę, bryzgi sięgnęły ponad sterówkę. Uderzenie było tak silne, że wyrwało lewy bom przeładunkowy i rzuciło go na prawą burtę. Kapitan wpadł na stolik i zamroczony przez dobrą chwilę nie rozumiał, co się właściwie stało. Oprzytomniał dopiero po tym, gdy usłyszał krzyk oficera wachtowego: „Ludzie za burtą”. Natychmiast wyrzucono trzy koła ratunkowe, zatrzymano maszyny i zaczęto szukać marynarzy. Szalupy przez kilka godzin krążyły w pobliżu miejsca wypadku. Mieczysława Bielińskiego, Jana Rutkowskiego i Stefana Stanisza nie odnaleziono. Czwartą ofiarą śródziemnomorskiej fali był Klemens Mosielski, woda rzuciła go z wielką siłą na wanty, a obrażenia były na tyle poważne, że zmarł kilka godzin po wypadku. Czterej marynarze byli na pokładzie, bo z własnej inicjatywy postanowili założyć osłony na boczne iluminatory. Ani oficer, ani kapitan nic o tym nie wiedzieli.

Kilka dni po powrocie odbył się pogrzeb. Na niewielkim cmentarzu w Gdyni-Witominie pojawiło się ponad 3 tysiące osób: marynarze, uczniowie szkół morskich, rybacy i stoczniowcy. Wszystkich czterech marynarzy odznaczono pośmiertnie Złotymi Krzyżami Zasługi, a Tadeuszowi Meissnerowi bez orzeczenia Izby Morskiej odebrano tytuł kapitana. Pracę na „Batorym” stracili też wszyscy oficerowie. Minister żeglugi Mieczysław Popiel zażądał dla starego wilka morskiego kary więzienia. Tłumaczył: „Tam, gdzie zginą pracownicy, musi być odpowiedzialność zwierzchnika – inaczej klasy robotniczej byśmy nie obronili”. Kapitana udało się uratować, stanęli za nim murem dyrektorzy Polskich Linii Oceanicznych, po trzyletnim śledztwie od odpowiedzialności za wypadek uwolniła go także Izba Morska.

Meissner nie był zdziwiony postępowaniem ministra i jego pretorian. Odkąd zastąpił Jana Ćwiklińskiego, był na lądzie nękany przez UB, a na morzu narażony na stałe szykany ze strony oficerów kulturalno-oświatowych. Doszło nawet do tego, że w trakcie wchodzenia do portu, gdy wykonywane były trudne manewry i cała załoga musiała być w gotowości, kaowiec urządził na basenie obowiązkowe zawody pływackie dla wszystkich marynarzy i oficerów.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Spotkałem się z ojcem tylko raz - 21 lat później. Mama - już nigdy. Rozmowa z Januszem Ćwiklińskim, synem Jana Ćwiklińskiego

Dancingi na bosaka

Meissnera, który przed wojną napisał dwie książki i sporo artykułów, w PRL-u obowiązywał zakaz publikacji, więc gdy nie może pływać, wykłada nawigację i tłumaczy. Rehabilitacja nadchodzi po październiku 1956 roku. Kapitan może wrócić na morze, ale znajomi namawiają go, aby startował w wyborach do Sejmu. Dostaje się i przez cztery lata pełni funkcję przewodniczącego sejmowej komisji gospodarki morskiej i żeglugi.

Podczas urlopów wracał za stery „Batorego”. W rozkładzie dnia nic się nie zmieniło – wieczorami jak w latach 30. odbywały się dansingi. Gdy kapitanem był Meissner, nie dość, że namawiał wszystkich oficerów do zabawy z pasażerami, to sam zazwyczaj królował na parkiecie. Uwielbiał tańczyć i robił to świetnie, nie opuszczał właściwie żadnego wieczoru i numeru – nawet najbardziej „bujanego”, gdy statek kolebał się na wzburzonych wodach. Na uciekającym spod nóg parkiecie wycinał polki i oberki, wywołując aplauz nielicznych wówczas pasażerów. Często panie, które partnerowały kapitanowi, tańczyły na bosaka – ze względów bezpieczeństwa, ale też po to, żeby zniwelować różnicę wzrostu, gdyż Meissner nie był za wysoki.

Tadeusz Meissner umiera, gdy „Batory” kończy 30 lat. Od dawna chorował na serce. 19 sierpnia 1966 roku lekarzom nie udaje się odratować go po kolejnym zawale.

Aby uczcić kapitana, głównej auli w Akademii Morskiej nadano jego imię.

Dwa lata temu, w święto uczelni, otwarto wystawę mu poświęconą. Na planszy otwierającej napisano: „Tadeusz Meissner jest legendą biało-czerwonej bandery. Był jedną z najbarwniejszych postaci w historii Polskiej Marynarki Handlowej i polskiego szkolnictwa morskiego. Znakomity marynarz, odważny człowiek, wychowawca kadr morskich”.

– Meissner to był facet z klasą – wspominał kapitana Wańkowicz. – Czerpał prozę życia pełnymi garściami. Conradowska postać.

Korzystałam z książek Tadeusza i Janusza Meissnerów, Karola Borchardta, Jerzego Pertka, Michała Borowskiego i Melchiora Wańkowicza

***
Akademia Opowieści. „Nieznani bohaterowie naszej niepodległości”

Historia Polski to nie tylko dzieje wielkich bitew i przelanej krwi. To również codzienny wysiłek zwykłych ludzi, którzy nie zginęli na wojnie. Mieli marzenia i energię, dzięki której zmieniali świat. Pod okupacją, zaborami, w czasach komunizmu, dzisiaj – zawsze byli wolni.

Każdy w polskiej rodzinie, wsi, miasteczku i mieście ma takiego bohatera: babcię, dziadka, nauczyciela, przyszywanego wujka, sąsiada. Jednych znaliśmy osobiście, innych – ze słyszenia. Opowiada się o nich anegdoty, wspomina ich z podziwem i sympatią.

Byli prawnikami, konstruktorami, nauczycielami, bywało też, że nie mieli żadnego zawodu. Uczyli, leczyli, tworzyli, wychowywali dzieci, budowali, projektowali. Dzięki nim mamy szkoły, biblioteki na wsi, związki zawodowe, gazety, wiersze, fabryki. Dawali innym ludziom przykład wolności, odwagi, pracowitości.

Bez nieznanych bohaterów – kobiet i mężczyzn – nie byłoby niepodległej Polski. Dzięki nim przetrwaliśmy.

Napiszcie o nich. Tak stworzymy pierwszą wielką prywatną historię ostatnich stu lat Polski. Opowieści zamiast pomników.

Na wspomnienia o nieznanych bohaterach naszej niepodległości o objętości nie większej niż 8 tys. znaków (ze spacjami) czekamy do 15 sierpnia 2018 r. Można je przysyłać za pośrednictwem NASZEGO FORMULARZA.

Najciekawsze teksty będą sukcesywnie publikowane na łamach „Gazety Wyborczej” (w tym jej dodatków, np. „Ale Historia”, „Magazynu Świątecznego”, „Dużego Formatu”, oraz w wydaniach lokalnych) lub w serwisach z grupy Wyborcza.pl. Nadesłane wspomnienia wezmą udział w konkursie, w którym jury wyłoni trzech zwycięzców oraz 80 osób wyróżnionych rocznymi prenumeratami Wyborcza.pl. Laureatów ogłosimy 5 listopada 2018 r.

Zwycięzcom przyznane zostaną nagrody pieniężne:
* za pierwsze miejsce w wysokości 5556 zł brutto,
* za drugie miejsce w wysokości 3333 zł brutto,
* za trzecie miejsce w wysokości 2000 zł brutto.

Wyborcza to Wy, piszcie: listy@wyborcza.pl