- To w Wieluniu zaczęła się II wojna światowa - podkreśla Mieczysław Majcher, burmistrz tego 25-tysięcznego miasta na zachodnim krańcu województwa łódzkiego. - Dziwne, że premier Tusk tego nie wie i zorganizował 70. rocznicę wybuchu wojny na
Westerplatte. Według historyków pierwsze bomby spadły na miasto o 4.40 - pięć minut przed rozpoczęciem kanonady z pancernika "Schleswig-Holstein" na Westerplatte. Zginął wówczas co dziesiąty mieszkaniec Wielunia, a 75 proc. domów legło w gruzach.
Od dawna śladów wojny nie widać. Centrum przypomina miasteczka w Europie Zachodniej. W ubiegłym roku Towarzystwo Urbanistów Polskich przyznało miastu Grand Prix za projekt plantów w miejscu dawnej fosy. Władze miasta odbudowują mury obronne. Wszystko za własne pieniądze, bo z Unii Wieluń dostał tylko grosze. Ale historia nie jest w Wieluniu najważniejsza. Jak wszędzie liczy się praca, zarobek, marzenia o czymś lepszym.
Przed 100 laty niedaleko Wielunia przebiegała granica Kongresówki z Poznańskiem. Być może to bliskość Wielkopolski hartowała przedsiębiorczość wielunian. A może przykład Łodzi, "ziemi obiecanej".
- Z Wielunia wszędzie jest daleko - mówi Ryszard Prozner, przedsiębiorca i jeden z najważniejszych obywateli miasta. - Do Łodzi ponad 100 km, do Wrocławia - 120, do Częstochowy - 70. Zawsze mogliśmy liczyć tylko na siebie.
- Z Wielunia wszędzie jest blisko, bo leży w środku Polski - mówi Andrzej Szczepek, prezes giełdowej spółki Wielton SA, która w Wieluniu ma fabrykę naczep samochodowych. - Do Łodzi, Częstochowy, Wrocławia, Opola, Kalisza, Piotrkowa można dojechać w niecałe dwie godziny.
Punkt widzenia może być różny, ale statystyki są jednoznaczne. Wieluń lepiej niż inne małe miasta zniósł szok transformacji.
- Bezrobocie zawsze było u nas dwukrotnie mniejsze niż średnio w Polsce - mówi burmistrz Majcher. Nawet w fatalnym roku 2002, gdy średnia stopa bezrobocia w Polsce przekraczała 20 proc., a w niektórych gminach dochodziła do 30, my mieliśmy 11 proc. Gdy w ostatnich latach spadła do 10, u nas było 6-7 proc. W gminie działa 3,5 tys. firm. Jak wszędzie przeważają małe firmy, choć jest też kilka liczących się w Polsce i w Europie.
Burmistrz nie umie wytłumaczyć tego fenomenu. - Ludzie potrafią sobie radzić - mówi. Firmy w Wieluniu nie bankrutowały nawet w najtrudniejszych latach 90.
W okresie PRL największą fabryką były Zakłady Urządzeń Galwanicznych i Lakierniczych zatrudniające w najlepszych czasach kilka tysięcy osób. Przedsiębiorstwo przetrwało transformację przejęte przez XIII NFI, a potem przez Grupę Kapitałową "Gwarant". Poprzedni rok był dla zakładów fatalny. Kilkaset osób straciło pracę. Ale na obrzeżach miasta należących do Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej lokują się nowe zakłady. Wśród nich fabryka naczep należąca do giełdowej spółki Wielton.
Kumple - Z Wieltonu jestem szczególnie dumny - mówi burmistrz. Mamy tu firmy z kapitałem zagranicznym, na przykład zatrudniającą kilkaset osób Koronę - jednego z największych producentów świec w Europie. Ale to kapitał niemiecki. Wielton robili ludzie stąd, moi koledzy. Znaliśmy się od dziecka. Uczyli się w technikum mechanicznym, w którym później ja byłem dyrektorem. Zaczynali od warsztatu, a dziś są największym w Polsce producentem naczep, giełdową spółką liczącą się w Europie.
- Z Krzyśkiem Tylkowskim chodziliśmy do jednej szkoły - mówi Ryszard Prozner. Były lata 70. Już w szkole wiedzieliśmy, że będziemy pracować we własnej firmie. Potem było wojsko, a gdy wyszliśmy do cywila, założyliśmy warsztat samochodowy na podwórku, koło domu rodziców. To było już w roku 1982. Inflacja, wszystkiego brakowało, ale udało się.
Przed wojną ojciec Proznera zajmował się handlem, ojciec Tylkowskiego był inżynierem. Ale w końcu lat 40. komuniści wygrali "bitwę o handel" i prywatna przedsiębiorczość została zepchnięta na margines. Rodzice pracowali na państwowych posadach, ale marzenia o własnej firmie w ich domach przetrwały. W 1987 roku kumple z technikum kupili maszynę do robienia gwoździ. Założyli spółkę Protyl - skrót od nazwisk. Dwa lata później wzięli 100 mln zł kredytu i zatrudnili sześć osób. - Kilka miesięcy później zaczął się plan Balcerowicza i o mało co się nie przewróciliśmy. Odsetki wzrosły do 400 proc. Byliśmy o krok od bankructwa - mówi Prozner.
- Ma pan pretensję do Balcerowicza? - pytam.
- Na początku miałem, ale zrozumiałem, że z inflacją trzeba było coś zrobić. Handlowaliśmy częściami zamiennymi. Kupowałem coś za 100 zł, a kilka miesięcy później to kosztowało już 500 zł. Klienci patrzyli na nas jak na złodziei. Na dłuższą metę tak się interesów nie da robić.
W 1993 roku zrobili krok w kierunku dużego biznesu. Kupili halę po dawnej betoniarni - 1,5 tys. metrów i hektar placu. Zaczęli naprawiać naczepy.
- Każdego roku zatrudnialiśmy kolejnych 60 osób - mówi Prozner.
Nisza Samochody ciężarowe to czerwone krwinki gospodarki. W Europie przewozi się nimi znacznie więcej towarów niż pociągami. Nowoczesna ciężarówka składa się z dwóch części - ciągnika i naczepy. Ciągnik to skomplikowany pojazd, z wielkim silnikiem, naszpikowany elektroniką i innowacyjnymi rozwiązaniami. W Europie jest kilka firm, które je produkują. Najwięksi to Daimler, Volvo, Fiat, Volkswagen. Towary znajdują się w naczepie, która powinna pasować do różnych ciągników. Można na niej przewozić kontenery, towary o specjalnych gabarytach, samochody osobowe, płyny. Naczepa musi być lekka - bo i tak przewozi ciężary, wytrzymała i doskonale zsynchronizowana z ciągnikiem. Musi mieć supersprawne hamulce, urządzenia hydrauliczne i nie może się psuć.
- Początkowo nikt nie myślał o ekspansji na Zachód czy na Wschód. Nikt nie pisał biznesplanów, nikt nie spodziewał się takiego rozwoju. To wymusiła chłonność rynku - mówi Mariusz Golec, wiceprezes ds. produkcji spółki Wielton SA
