Mój rozmówca był na wysokich stanowiskach już w Białym Domu Ronalda Reagana i George'a Busha seniora. Za Busha juniora przez osiem lat był zastępcą szefa sztabu Białego Domu i odpowiadał za kwestie organizacyjne. To jemu podlegała prezydencka ochrona, to on organizował szczyty G8 czy nadzorował bezpieczeństwo olimpiady w Salt Lake City, przede wszystkim zaś - podróże prezydenta.

- Przykro mi, że spotykamy się z powodu tragedii w Polsce - zaczyna, gdy siadamy w sali konferencyjnej firmy Command w centrum Waszyngtonu. Command doradza w sprawach bezpieczeństwa dziesiątkom rządów. Hagin po odejściu z Białego Domu jest jednym z szefów firmy.

Po pierwsze - piloci

Za obsługę lotniczą rządu USA odpowiada 89. skrzydło sił powietrznych w bazie Andrews pod Waszyngtonem. Jednak za loty prezydenta - tylko wyselekcjonowana część 89. skrzydła: elitarna Prezydencka Grupa Lotnicza.

- Żeby tam się dostać, musisz być najlepszy. Musisz kilka, kilkanaście lat przelatać w 89. skrzydle. Gdy udowodnisz, że jesteś pilotem nie tylko świetnym, lecz także niezwykle odpowiedzialnym, możesz dostać zaproszenie do grupy prezydenckiej - opowiada Hagin.

W 89. skrzydle lata ponad stu pilotów, prezydenta wozi 12-14. Mają do dyspozycji ok. 10 maszyn: dwa identyczne dwupokładowe boeingi 747 (popularnie zywane Air Force One), kilka dużych boeingów 757 i mniejszych gulfstreamów do lotów krótszych.

- Ci faceci przychodzą jako niezwykle doświadczeni piloci, a potem bez końca się doskonalą - opowiada Hagin. - Ćwiczą na symulatorach i mają loty próbne na tych 10 maszynach niemal codziennie.

Płk Mark Tillman, pierwszy pilot Air Force One w latach 2001-09, odchodząc, miał za sobą prawie 2000 lotów z prezydentami Bushem i Billem Clintonem; to grubo ponad 5 tys. godzin oficjalnych lotów. I dużo więcej godzin lotów ćwiczebnych.

Po drugie - zaufanie

- Prezydent widzi wciąż tych samych pilotów. Większość lotów Air Force One odbywał z Tillmanem. To buduje niesamowite zaufanie - mówi Hagin.

Tillman, zanim został pierwszym pilotem, był jego zastępcą. Obecny pierwszy pilot Scott Turner był kilka lat zastępcą Tillmana. Zgodnie z procedurą pierwszy pilot jest jednocześnie szefem Prezydenckiej Grupy Lotniczej; prócz pilotów ma pod sobą 220 ludzi z obsługi, od techników po stewardesy. Zna ich wszystkich, dogląda każdego szczegółu. Tillman mówił, że hasło grupy to "Misja: zero pomyłek".

Pytam czy jest możliwe, by podczas lotu ktoś wchodził do kokpitu. - Czasem tak. Gdy lecieliśmy pierwszy raz do Iraku, prezydent siedział na trzecim siedzeniu za pilotami, bo chciał zobaczyć Bagdad. Ale jest jasne: ani on, ani żaden urzędnik nie może wpływać na pilotów.

Hagin nie może się nadziwić, dlaczego w momencie katastrofy pod Smoleńskiem w kokpicie mógł być dowódca sił powietrznych: - Moim zadaniem jako nadzorcy grupy z ramienia Białego Domu było pilnowanie, by nikt nie wywierał presji na pilotów. Ja i szef Secret Service mogliśmy pilotowi powiedzieć, by nie lądował, bo dostaliśmy np. informację o możliwym zamachu. Ale nikt nie mógł mu powiedzieć, że ma lądować.

Po trzecie - wszystko sprawdzać

Jednak Bush ryzykował - co najmniej dwukrotnie. 11 września 2001 r. wbrew radom Secret Service zdecydował się wieczorem wrócić do Waszyngtonu. I w listopadzie 2003 r., gdy poleciał skrycie do ogarnianego chaosem Bagdadu. Gdy pytam o to Hagina, mówi: - Tak, czasem głowa państwa podejmuje ryzyko. Ale wcześniej jest to skalkulowane, wszystko jest posprawdzane i są przygotowane procedury na wypadek, gdy coś pójdzie źle. Gdy prezydent zapytał mnie, czy możemy polecieć do Bagdadu, odpowiedziałem: "Tak", ale mogłem w każdej chwili wstrzymać lot, gdyby okazało się, że wieść o nim przeciekła i ktoś może nas ostrzelać. Tillman też mógł w ostatnim momencie powiedzieć: "Nie lądujemy", i zawrócić, gdyby coś mu się nie podobało.

Prezydencka Grupa Lotnicza, tak jak Secret Service, zaczyna przygotowania do wyprawy prezydenta w momencie, gdy pojawią się jej plany. Najpierw lotnicy i technicy sprawdzają dane o lotnisku.

Potem, najpóźniej 10-12 dni przed lotem, leci tam oficer grupy. Sprawdza wszystko - od stanu płyty do jakości paliwa i systemu nawigacji. Gdy ten ostatni szwankuje, Amerykanie instalują własny. Gdy lotnisko jest za małe, zamienia się potężny Air Force One na boeinga 757 albo rezygnuje z tego lotniska.

- Czasem, zwłaszcza na podróż za granicę w miejsce, gdzie wcześniej nie byliśmy, piloci z grupy kilka dni wcześniej lecą Air Force One, by dokonać próbnego lądowania - mówi Joseph Hagin.

Wspomina też, że kilka razy, głównie z powodu burz, samolot prezydenta opóźniał lądowanie nawet o godzinę. Albo nie startował, a prezydent czekał na pasie, aż pogoda się poprawi.

Po czwarte - kultura bezpieczeństwa

Zdaniem Hagina lotnictwo VIP-owskie i służby specjalne na całym świecie śledzą sprawę polskiej katastrofy. I wyciągają wnioski. On sam nie chce oceniać śledztwa, ale nie może pojąć, jak pilot z prezydentem na pokładzie mógł chcieć "spróbować wylądować, a jak się nie uda, to odlecieć". W lotach Air Force One byłoby to nie do pomyślenia. Także dlatego, że za granicę prezydenckie boeingi zawsze latają parami. W wypadku mgły pilot Air Force One kazałby ewentualnie lądować próbnie drugiemu boeingowi tylko z załogą na pokładzie, a sam z prezydentem krążyłby w powietrzu.

- Wiem, my jesteśmy najpotężniejszym państwem z niemal nieograniczonymi środkami - mówi Hagin. Ale dodaje, że nie rozumie, dlaczego premier Wlk. Brytanii, mocarstwa atomowego, podróżuje wynajmowanymi czarterami: - Przecież wtedy nigdy nie masz całkowitej kontroli nad przygotowaniem samolotu.

Ale nie chodzi tylko o jakość samolotów i ich obsługi. Nie tylko o pieniądze. - Bezpieczeństwo to kultura - mówi Hagin. Dlatego do 89. skrzydła przyjmowani są piloci nie ci z myśliwców lecz z samolotów transportowych: - Trzeba ucinać w zarodku próby wpływania na pilotów podczas lotu. Trzeba wymienić choćby cały silnik lub samolot, jeśli coś jest nie tak z jedną częścią. Zasada jest jedna: w sprawie bezpieczeństwa nie ma żadnych kompromisów.

Źródło: Gazeta Wyborcza