Mikołaj Chrzan: Zna pan relacje z konferencji Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. Dlaczego Tu-154 się rozbił?
Piotr Śmietana: Samolot uderzył w ziemię, bo mimo braku kontaktu wzrokowego z ziemią załoga nie przerwała zniżania.
Jak to możliwe? System TAWS na 18 sekund przed uderzeniem ostrzegał pilotów, by poderwali maszynę. Nikt nie zauważył, że zbliża się niebezpieczeństwo?
- Tego nie wiemy, bo nie ujawniono jeszcze zapisów z CVR, czyli czarnej skrzynki rejestrującej rozmowy w kabinie. Możemy zakładać dwie możliwości. Jedna jest taka, że załoga nie była świadoma sytuacji, np. z jakiegoś powodu była przekonana, że znajduje się na większej wysokości, niż w rzeczywistości była.
Druga przyczyna jest taka, że świadomie doszło do złamania przepisów, bo np. piloci błędnie założyli, że mimo gorszej widzialności bezpiecznie posadzą maszynę.
Dla lotniska w Smoleńsku określone były następujące minimalne warunki pogodowe: podstawa chmur co najmniej 100 m, widzialność pozioma - 1000 m. Tymczasem kontroler podawał, że z powodu mgły widzialność pozioma wynosi ledwie 400 m. A piloci polskiego Jaka-40 alarmowali załogę tupolewa, że widzialność spadła nawet do 200 m.
- Minima nie są stworzone tak sobie, na wyrost. Latanie może być bezpieczne tylko, jeśli się ich przestrzega. Przy pogodzie, która panowała w Smoleńsku, załoga nie tylko nie mogła zniżać się poniżej wysokości decyzji, ale nawet nie powinna rozpoczynać podejścia do lądowania!
Nie wiem, jakie procedury obowiązują w polskim wojsku, ale według przepisów stosowanych w cywilnych liniach lotniczych, jeśli komunikat meteorologiczny nie daje gwarancji bezpiecznego lądowania, to nie ma możliwości, by rozpoczynać podejście.
Tutaj załoga poinformowała kontrolera, że spróbuje podejść "na próbę".
- Takiej decyzji załogi - w świetle znanych informacji o pogodzie - też nie mogę zrozumieć. Ale według informacji podanych na konferencji kontroler zastrzegł, by nie zniżali się poniżej 100 m. A samolot uderzył w ziemię w wąwozie, 15 m poniżej elewacji pasa!
Edmund Klich, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, od wielu dni sugeruje, że to był tzw. wypadek systemowy. W domyśle - winny jest system szkolenia pilotów wojskowych. Wskazują na to także wstępne zalecenia rosyjskiej komisji dotyczące wprowadzenia ćwiczeń na symulatorze oraz opracowania zasad współpracy w czteroosobowej załodze Tu-154.
- Trening na symulatorze to w lotnictwie cywilnym oczywista oczywistość. Ciągłe ćwiczenia załóg wymuszają na przewoźnikach przepisy. Każdy musi wiedzieć, jak zadziałać w krytycznym momencie.
W naszym wojsku - jak widać - panowało inne myślenie. Kiedy po katastrofie słuchałem pana generała Anatola Czabana, szefa szkolenia lotnictwa, było mi przykro, bo widać było, jak mocno ludzie na wysokich stanowiskach w armii oderwani są od standardów współczesnego lotnictwa. Zapewne są oni znakomitymi pilotami samolotów bojowych, ale w zakresie bezpiecznego transportu pasażerów ich wiedza, niestety, pozostawia sporo do życzenia.
Załóżmy, że do linii lotniczej trafia pilot, któremu ułańska fantazja podpowiada łamanie przepisów i przekraczanie minimów.
- Pilotów na pokładzie jest zawsze dwóch. Jeśli podczas podejścia jeden z nich zauważy, że drugi podejmuje błędną decyzję, podejście jest przerywane, a samolot odchodzi na tzw. drugi krąg. Kiedy ziemia jest blisko, nie ma czasu na dyskusję.
Gdyby okazało się, że ktoś świadomie przekracza minima, poniósłby poważne konsekwencje służbowe. Zresztą już podczas treningu na symulatorze złe zachowanie - a takim jest m.in. kontynuowanie podejścia do lądowania w warunkach poniżej minimów - oznacza odsunięcie od latania i skierowanie na dodatkowe szkolenie aż do pozytywnego zaliczenia egzaminu.
Mówi się, że przepisy lotnicze są pisane krwią lotników...
- ...i to jest prawda. Niestety, w tym przypadku wiele wskazuje na to, że była to krew przelana niepotrzebnie. Przepisy chroniące przed takimi zdarzeniami już istnieją. Wystarczyło ich tylko przestrzegać.
Źródło: Gazeta Wyborcza
