Ich zdaniem najbardziej prawdopodobne jest to, że kapitan polskiego Tu-154 pomylił się, bo we mgle pokrywającej lotnisko szukał pasa wzrokiem, zamiast zdać się na przyrządy.

Znany w Rosji pilot-oblatywacz - specjalista, którego opinia zadecydowała o wyniku dochodzeń w sprawie wielu katastrof lotniczych - zgodził się rozmawiać z "Gazetą" pod warunkiem zachowania jego nazwiska do wiadomości redakcji. Na spotkanie przyniósł odręcznie wykonany schemat podchodzenia Tu-154 do lądowania.

Samolot przeleciał najpierw nad lotniskiem, namierzając dwie naziemne radiolatarnie; najpierw dalszą - ustawioną 4 km od skraju pasa startowego, potem bliższą - oddaloną o kilometr. Za lotniskiem skręcił w prawo, po 30 sekundach znów wykonał zwrot o 90 stopni w prawo i leciał równolegle do pasa w stronę przeciwną do kierunku planowanego lądowania. Odszedł na 12 km od początku pasa i znów skręcił w prawo. Po 30 s znów zwrot w prawo na prowadzącą ku radiolatarniom i pasowi prostą zamykającą prostokąt trasy nalotu.

- Trzy razy zakreślał ten prostokąt, starając się precyzyjnie określić kurs lądowania. Dlatego mówiło się potem, że były trzy próby lądowania, choć w rzeczywistości była tylko jedna - tłumaczy ekspert.

Pilot widzi radiolatarnie naprowadzające go na pas na okrągłym radiokompasie. Kiedy wychodzi na ostatnią prostą przed lądowaniem i jest na kursie właściwym, strzałka kompasu powinna stać na pozycji "godziny 12.00".

- Na lotnisku w Smoleńsku jest system naprowadzania samolotów, który nazywamy "nieprecyzyjnym". Strzałka radiokompasu stale drga. Tam, gdzie działa precyzyjny system naprowadzania na pas, wskaźniki wskazują pilotom właściwy kurs i właściwą wysokość lotu, jaką powinien zachować w danym miejscu. W przypadku lotniska w Smoleńsku załoga kontroluje wysokość, obserwując inne przyrządy - wyjaśnia nasz rozmówca.

Tu-154 przeszedł właściwym kursem i na właściwej wysokości nad pierwszą radiolatarnią. A potem raptem się zniżył. Dlaczego? Przed lotniskiem przelatywał nad głębokim wąwozem, którego w gęstej mgle nie widział. Może go zmylił wysokościomierz wskazujący odległość maszyny od ziemi?

- W samolocie są dwa wysokościomierze. Jeden - baryczny, pokazujący, jak wysoko maszyna znajduje się nad poziomem pasa startowego, i drugi - radiolokacyjny, informujący, jaka jest aktualna odległość samolotu od powierzchni gruntu. Ten drugi mógł na moment zmylić pilota - uważa ekspert.

Jego zdaniem załoga, przelatując nad wąwozem, popełniła błąd. Piloci powinni byli czekać, aż strzałka radiokompasu z pozycji "na 12.00" przeskoczy "na 6.00", co oznaczałoby, że zostawili za sobą drugą radiolatarnię. A oni oderwali się od przyrządów i zaczęli "szukać ziemi", wyglądając przez okna. Kiedy, wyskoczywszy z mgły, zobaczyli ją, okazało się, że jest już niebezpiecznie blisko.

- Próbowali się uratować, wzbić w górę. Gwałtownie dodali gazu. Świadkowie opowiadają, że tuż przed katastrofą usłyszeli straszny huk silników. To był normalny hałas motorów, które nagle zwiększają obroty. Wydaje mi się, że piloci mogliby jeszcze uniknąć zderzenia z ziemią, gdyby nie próbowali jednocześnie skręcać. Pochylili maszynę. Skrzydła Tu-154 są skierowane w dół, więc to, na które pilot położył maszynę, zawadziło o niskie drzewo - opisuje nasz rozmówca.

Inny specjalista, który podziela opinię pierwszego eksperta, zwraca uwagę, że pilot nie miał doświadczenia dostatecznego do lądowania we mgle na lotnisku bez automatycznego systemu naprowadzania samolotów.

- Np. od powrotu z remontu w Samarze 21 grudnia do końca marca ta maszyna wylatała tylko 120 godzin. Obsługiwały ją dwie zmiany pilotów. Wychodzi więc, że jedna zmiana przez każdy miesiąc była w powietrzu tylko po 15-20 godzin - mówi ekspert. - Prezydencki samolot ląduje właściwie wyłącznie w stolicach, gdzie w portach lotniczych są automatyczne systemy naprowadzania. W tych warunkach piloci nie zdobywają nawyków niezbędnych do latania w szczególnie trudnych warunkach - podsumowuje.

Dla moich rozmówców najważniejsze jest dziś pytanie, dlaczego piloci poszli na ryzyko i zdecydowali się lądować.

Źródło: Gazeta Wyborcza