Zanim komisja badania wypadków nie przedstawi końcowego raportu, za wcześnie, by przesądzać o czyjejkolwiek winie za katastrofę. Na razie wiemy, że pogoda była fatalna, kontrolerzy odradzali lądowanie, ale piloci Tu-154 mimo wszystko zdecydowali się je wykonać. Skończyło się to tragicznie.

Niestety, na razie wiele wskazuje na to, że mogła to być próba wykonania zadania za wszelką cenę. Byłaby to kolejna katastrofa wojskowej maszyny, poza działaniami bojowymi, która wynikałaby właśnie z podążania "do celu za wszelką cenę", nie licząc się z warunkami.

27 lutego 2009 r. przed wylotem do Afganistanu na poligonie Toruń trenują załogi szturmowych śmigłowców Mi-24. Startują z lotniska w Inowrocławiu. Cel lotu: zwalczanie obiektów naziemnych (płonących na poligonie beczek) z działka pokładowego. Załoga śmigłowca to dwóch pilotów (operator uzbrojenia i dowódca) oraz technik. Ten egzemplarz nie jest przystosowany do lotów w goglach noktowizyjnych. Wiele wskazuje na to, że dowódca przed lotem założył takie gogle. W nieprzystosowanej do lotów kabinie to niebezpieczne: instrumenty pokładowe mogą oślepić pilota. Ale dzięki nim łatwiej było mu zrealizować zadanie na poligonie. Niestety, z powodu wzrastającego zachmurzenia piloci tracą kontakt wzrokowy z celem. Dowódca stwierdza: „No i ch...”, chwilę później przechodzi do gwałtownego zniżenia. Kiedy pilot operator krzyczy, widząc drzewa, jest już za późno, za chwilę ginie. Dowódca i technik przeżyli.

23 stycznia 2008 r. z konferencji dotyczącej bezpieczeństwa lotów w Warszawie wracają do domów najważniejsi dowódcy sił powietrznych. Rozwozi ich - jako powietrzna taksówka - transportowa CASA-295 M. Po starcie z Poznania kolejnym lotniskiem na trasie jest Mirosławiec. Wyposażone jest ono w system precyzyjnego podejścia ILS. Ale urządzenie... nie działa. Pozostaje ten sam system, który znamy z wypadku w Powidzu - radar precyzyjnego podejścia. Kontrolerzy kilka razy pytają: „Czy widzisz światła”? Potem wszystko jest jak w serialu, który już dobrze znamy: niskie chmury przykrywają pas, samolot wykonuje najpierw jedno nieudane podejście, potem drugie zakończone katastrofą. I znów samolot uderza w drzewa ok. 1 km od pasa, tym razem po lewej stronie od osi podejścia. Ginie czterech członków załogi i 16 pasażerów.

4 kwietnia 2003 r. pogoda nad poligonem w Drawsku Pomorskim była dobra. Piloci dwóch szturmowych śmigłowców Mi-24 ćwiczyli osłonę ewakuacji rannych z pola walki. Były to przygotowania do manewrów „Donośna Surma”, maszyny latały wokół trybuny, na której za kilka dni stanąć miał prezydent Aleksander Kwaśniewski. Latali nisko. Zdecydowanie za nisko. Ale właśnie o to chodziło obserwującym ćwiczenia dowódcom - miało być efektownie. Nikt ze stojących na trybunie dowódców nie rozkazał: przeginacie, latajcie wyżej. W pewnym momencie łopata nisko przelatującego śmigłowca uderzyła w wojskowego tarpana. Zginął kierowca samochodu oraz dwóch członków załogi helikoptera. Sąd orzekł: zawiniła brawura pilota.

12 czerwca 2001 r. na lotnisku w Powidzu odbywały się nocne loty szturmowo-bombowych odrzutowców Su-22. Widzialność gwałtownie się pogarszała. Młody pilot po wylądowaniu odmówił wykonania kolejnego lotu. Na nikim z dowódców nie zrobiło to jednak wrażenia. Do kabiny Su-22 wsiadła kolejna załoga: szkolony pilot i instruktor. Podejście na przykryte chmurami lotnisko odbywało się według przestarzałej procedury PAR: kontroler obserwuje samolot na radarze i podaje pilotowi komendy, które umożliwiają mu utrzymanie się na właściwej ścieżce zniżania. W taki sposób można bezpiecznie lądować, ale tylko w sytuacji, gdy chmury są przynajmniej 100 m nad ziemią. W Powidzu były znacznie niżej.

Po pierwszym nieudanym podejściu stery przejął instruktor. "W tej sytuacji jedyną słuszną decyzją był przelot na lotnisko zapasowe, które było przygotowane do przyjęcia samolotu" - oceniała w raporcie komisja badania wypadków lotniczych. Niestety, instruktor podjął inną decyzję. Su-22 roztrzaskał się w podobny sposób co prezydencki Tu-154 - uderzył w drzewa ok. 1 km przed pasem, z prawej strony od osi podejścia. Prawdopodobnie pilot wziął ledwo widoczne w chmurze światła schronohangarów za światła pasa. Obaj piloci nie mieli najmniejszych szans na przeżycie.

11 listopada 1998 r. pod Otwockiem roztrzaskał się szkolno-treningowy odrzutowiec Iskra. Dowódcy wysłali samolot na „rozpoznanie pogody” przed zaplanowaną na ten dzień defiladą z okazji Święta Niepodległości. Warunki były bardzo trudne, piloci utracili orientację w niskich chmurach i rozbili się w lesie. Obaj zginęli. Gdy z powodu złej pogody rozważano wtedy przelot pozostałych samolotów nad miastem, między generałami wojsk lotniczych, na trybunie honorowej, miało dojść do następującej rozmowy: „ Pałac Kultury widać?” „ Widać”. „ To lecimy, a ty nie wpieprzaj się w dowodzenie”.

Kiedy rozmawiałem z byłymi pilotami wojskowymi, przyznają oni, że żadna z tych katastrof nie była "stuprocentowa". Oznacza to, że równie dobrze ci sami piloci - podejmując w takich okolicznościach równie ryzykowne decyzje - mieli szansę szczęśliwie zrealizować swoje zadania. I często tak się dzieje, a o takich lotach oczywiście media nie informują. Ktoś jednak w kolejnym raporcie może odnotować, że zadanie zostało wykonane.

Po zakończeniu badań komisji prezydenckiego Tu-154 powinien przyjść czas na głębsze zastanowienie się nad naszym lotnictwem. Jak wykorzystywane są wnioski z poprzednich katastrof? Jakie cechy wpaja się młodym pilotom? Czy szybciej awansują "kozacy", czy "ostrożni"?

Dla laików doskonały pilot to ten posiadający znakomitą technikę pilotażu, precyzyjnie wykonujący skomplikowane ewolucje, doskonale posługujący się uzbrojeniem. Ale w świecie lotnictwa cywilnego od lat wiadomo, że sam kunszt pilotażu to za mało.

W języku angielskim jest charakteryzujące pilotów słowo "airmanship". To sposób, w jaki wykorzystują oni wiedzę, doświadczenie i umiejętności, by bezpiecznie i efektywnie wykonywać lot. Być może do listy niezbędnych umiejętności, które wpajać trzeba będzie kolejnym pokoleniom młodych pilotów, trzeba będzie dołączyć umiejętność przeciwstawienia się presji: przełożonych lub najważniejszych osób w państwie.

Źródło: Gazeta Wyborcza