System ILS (skrót od angielskiego Instrument Landing System) umożliwia lądowanie np. na lotnisku na Gdańsku, gdy chmury są 60 m nad ziemią, a widzialność wynosi zaledwie 550 m. Lepsza wersja tego systemu - np. na warszawskim Okęciu - umożliwia lądowanie, gdy chmury są na wysokości 30 m, a widzialność wynosi 350 m.
Samoloty mogą lądować przy tak słabej pogodzie, bo anteny systemu ILS przekazują pilotowi (a najczęściej autopilotowi) precyzyjną informację o ścieżce schodzenia, która doprowadzi samolot idealnie na pas startowy.
Na lotnisku w Smoleńsku Północnym systemu ILS - nawet najprostszej kategorii - nie było. Tymczasem pogoda w momencie podchodzenia samolotu do lądowania była fatalna: choć chmury nie miały niskiej podstawy (ok. 50 m), to mgła ograniczała widzialność do ok. 400 m.
Choć nie jest to jeszcze oficjalnie potwierdzone, prezydencki samolot podchodził do lądowania, korzystając z sygnału lotniskowych radiolatarni i instrukcji rosyjskiego kontrolera, być może wspomagając się odbiornikiem
GPS. Jednak nie są to metody, które umożliwiają tak precyzyjne zniżanie się jak w przypadku systemu ILS.
- Wyobraźmy sobie, że jedziemy
autem przez mgłę z prędkością 300 km/godz. W przypadku systemu ILS widzimy w tym mleku jasno wytyczoną drogę, którą musimy się poruszać. W przypadku schodzenia przy pomocy kontrolera obserwującego radar to trochę tak, jakbyśmy kierowali tym autem, słuchając instrukcji przez telefon, żadnej drogi nie widzimy, tylko wypatrujemy, kiedy w końcu wylecimy z tych chmur - opowiada jeden z byłych wojskowych pilotów.
By nie wylecieć z tych chmur tak nisko, że na ratunek będzie już za późno, dla tego typu podejść minimalne warunki atmosferyczne są dużo ostrzejsze niż w przypadku systemów ILS: chmury muszą mieć podstawę co najmniej 150 m, a widzialność musi wynosić co najmniej 1000 m. Jeśli wszystko się potwierdzi, będzie to oznaczało, że polscy piloci w Smoleńsku przekroczyli dopuszczalne minima.
Czy do podjęcia tak ryzykownego podejścia pilotów mogła skłonić presja ze strony dowódców (na pokładzie był dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik), współpracowników prezydenta czy samego prezydenta? W sierpniu 2008 r. Tu-154 z prezydentem Kaczyńskim leciał do Azerbejdżanu. Prezydenccy urzędnicy poprosili jednak podczas lotu pilot kpt. Grzegorza Pietruczuka, by zmienił plan i lądował w Tbilisi w Gruzji (było to kilka dni po wybuchu konfliktu między Gruzją a Rosją). Kiedy pilot - po radiowej konsultacji ze swoim dowódcą - odmówił, tłumacząc to względami bezpieczeństwa, odwiedził go w kokpicie sam prezydent Kaczyński. Miał go namawiać do zmiany decyzji, a dziennikarzom obecnym na pokładzie mówił: "Jeśli ktoś decyduje się być oficerem, to nie powinien być lękliwy". Ostatecznie jednak samolot wylądował zgodnie z planem w Azerbejdżanie.
Kilka tygodni po tym zdarzeniu kpt. Pietruczuk został odznaczony srebrnym medalem za zasługi dla obronności kraju przez szefa
MON Bogdana Klicha, właśnie za "przestrzeganie procedur i poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo czterech prezydentów na pokładzie" (oprócz Kaczyńskiego w samolocie byli prezydenci Estonii, Litwy i Łotwy).
Zniszczony Tu-154 o numerze 101 był jednym z dwóch tego typu samolotów należących do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego z Warszawy, który odpowiada za transport polskich VIP-ów. Został wyprodukowany w czerwcu 1990 r. w Rosji. Producent przewidział, że taka maszyna może spędzić w powietrzu 30 tys. godzin. "101" wylatał raptem 5141 godzin, a ostatni z remontów zakończył się 21 grudnia 2009 r. Dowództwo Sił Powietrznych zapewniło, że wszystkie bieżące obsługi wykonane były przed lotem zgodnie z obowiązującym procedurami.
Wyposażenie nawigacyjne samolotów nie odbiega od standardów stosowanych w zachodnich maszynach, eksperci podkreślają także, że Tu-154 jest jednym z najszybszych samolotów pasażerskich na świecie (prędkość maksymalna to 950 km/godz., większość popularnych zachodnich maszyn nie przekracza 900 km/godz.).
Czy Tu-154 są samolotami bardziej awaryjnymi niż zachodnie maszyny? Tutaj zdania ekspertów są podzielone. Część wskazuje, że statystycznie w tej maszynie zginęło więcej osób - na ok. 1 tys. wyprodukowanych egzemplarzy śmierć poniosło 2725 pasażerów tej maszyny. To sporo w porównaniu na przykład z 637 ofiarami, które zginęły w airbusach A320 (których wyprodukowano ponad 4,2 tys. sztuk). Jednak inni wskazują, że akurat te tupolewy były eksploatowane głównie w Azji, w wielu krajach o niskiej kulturze technicznej. I na wiele jego katastrof konstruktorzy maszyny mieli niewielki wpływ. Przykładem mogą być choćby: zderzenia tych maszyn w powietrzu z innymi samolotami (np. w 1993 r. w Iranie, w 1997 r. w Namibii czy 2002 r. w Szwajcarii), wlot w burzę (np. w 2006 r. na Ukrainie), a nawet zestrzelenia tych maszyn (w 1975 r. przy wybrzeżu Libanu oraz w 2001 r. nad Morzem Czarnym).
- Nie jest też prawdziwy wizerunek tupolewów w polskich mediach, znanych głównie z opóźnień wywołanych niewielkimi awariami - mówi nam jedna osób odpowiadająca za transport. - Normy dla maszyn przewożących głowę państwa są tak duże, że każda usterka musi być usunięta przed startem. Gdybyśmy samolotów mieli więcej, żadnych opóźnień by nie było.
