rozmowa z płk. Piotrem Łukaszewiczem, b. dowódcą oddziału szkolenia lotniczego dowództwa sił powietrznych

Agnieszka Kublik: Z lektury odczytu z czarnych skrzynek Tu-154 przygotowanego przez krakowskich ekspertów więcej wiemy, co działo się w kokpicie w ostatnich minutach. O 8:30 szef protokołu dyplomatycznego dyr. Mariusz Kazana informuje załogę, że nie ma decyzji prezydenta w sprawie zapasowego lotniska. O 8:35 stewardesa melduje, że samolot jest gotowy do lądowania. Minutę później ktoś mówi "generałowie", a dowódca "witamy". Najwyraźniej załoga miała gości, być może aż dwóch w szarży generała.

Płk Piotr Łukaszewicz: Bez względu na ich tożsamość nie ma wątpliwości, że w trakcie podejścia do lądowania w kabinie samolotu znajdowały się nieuprawnione osoby.

Ze stenogramów odczytanych przez krakowskich ekspertów wynika, że kilkanaście głosów nie zostało zidentyfikowanych, co znaczy, że w kabinie lub tuż przy otwartych do niej drzwiach było aż kilka osób! Dlatego powtarzam, że przed lądowaniem kokpit tupolewa został zamieniony w salę konferencyjną.

To było naruszenie przepisów bezpieczeństwa. Obecność osób trzecich w kabinie w czasie startu i lądowania ma negatywny wpływ na pracę załogi. W tych dwóch fazach lotu kabina musi być "sterylna", załoga musi mieć optymalne warunki do pilotowania, ale przede wszystkim podejmowania racjonalnych decyzji w dynamicznie zmieniającej się sytuacji.

Dowódca powinien był wyegzekwować przestrzeganie tych przepisów. Był przełożonym wszystkich obecnych na pokładzie ("bez względu na posiadany stopień i zajmowane stanowisko służbowe" - cytat z "Regulaminu lotów lotnictwa SZ RP"), wszyscy byli zobowiązani wykonywać polecenia dowódcy. A nie ma zapisów świadczących, że kapitan wyprosił z kabiny osoby trzecie.

Co więcej, przed lądowaniem wszyscy pasażerowie i personel pokładowy mają obowiązek zająć przydzielone miejsca i zapiąć pasy bezpieczeństwa. Meldunek szefowej stewardes o gotowości do lądowania mówi, że pasażerowie są na swoich miejscach, w zapiętych pasach, a ruchome wyposażenie pokładowe (na przykład wózki z cateringiem) zabezpieczone. Ktokolwiek opuścił swoje miejsce, a tym bardziej wszedł w tym czasie do kabiny pilotów, złamał przepisy bezpieczeństwa.

Dla mnie istotne znaczenie ma też fakt, że załoga nie otrzymała wytycznych dotyczących nowego miejsca lądowania. Osoby odpowiedzialne za organizację lotu oraz wojskowi przełożeni załogi będący na pokładzie samolotu pozostawili załogę samą, nie udzielili jej wsparcia przy podjęciu tej kluczowej decyzji. To nie ułatwiło dowódcy podjęcia decyzji o wcześniejszym przerwaniu lotu i miało wpływ na dalsze działania. Chęć wykonania zadania przeważyła nad przepisami, a co ważniejsze - praktyką bezpieczeństwa lotu.

O 8:37 ktoś mówi: "Siadajcie, siadaj". Może to znaczyć "lądujcie"?

- To prawda, komenda "siadaj" wydana w końcowej fazie lotu oznacza "ląduj, posadź samolot na ziemi". Jeżeli wydałby ją dowódca, powinna raczej brzmieć "siadamy". Ale "siadaj" w trakcie wykonywania czwartego zakrętu, dziesięć kilometrów przed pasem, tłumaczyłbym raczej zaproszeniem do zajęcia miejsca.

Ale czyim? Bo nie dowódcy. Kto mógłby zapraszać do kabiny generałów?

- Albo mówi to jeden z gości do drugiego, albo jeden z gości mówi do członka załogi, który wstał na ich widok.

Dwie osoby miałyby gdzie usiąść w kokpicie?

- Jedna tak. Tego, co się działo w kokpicie, nie dowiemy się nigdy. Opublikowane stenogramy w dalszym ciągu zawierają wiele nieodczytanych treści, które nie pozwalają na wyciągnięcie jednoznacznych wniosków. Jesteśmy skazani na hipotezy. W światowym lotnictwie cywilnym i wojskowym normą jest stosowanie cyfrowych rejestratorów głosu wysokiej jakości oraz kamer wideo rejestrujących obraz w kabinie załogi i innych newralgicznych miejscach samolotu. Dane są zapisywane w rejestratorach katastroficznych, a niektóre z nich wysyłane w czasie rzeczywistym do odbiorników naziemnych. Czas już, aby polscy cywilni i wojskowi decydenci przestali traktować je jak "urządzenia szpiegowskie" i zaczęli wykorzystywać wszelkie dostępne środki obiektywnej kontroli lotów, które pomogą odpowiedzieć, co i dlaczego zdarzyło się w powietrzu, tak w kabinie załogi, jak i w przedziale pasażerskim.

O 8:39 nawigator mówi: "Mechanizacja skrzydeł... skrzydła". Do tej pory sądziliśmy, że to słowa gen. Błasika.

- Kiedy te słowa zostały po raz pierwszy przytoczone w poprzednich stenogramach, byłem przekonany, że było to wyjaśnienie adresowane do kogoś w kokpicie, ale spoza załogi. Ale w ostatnim stenogramie słowa "mechanizacja skrzydeł" zostały przypisane nawigatorowi, który odczytywał kartę kontrolną końcowego podejścia, sprawdzając włączenie poszczególnych elementów. Następne słowa nawigatora oraz dowódcy załogi są częścią rutynowej wymiany informacji.

O 8:40:44 po raz pierwszy drugi pilot odczytuje z wysokościomierza wysokość 100 m. Potem dwa razy powtarza to nawigator: o 8:40:45 i o 8:40:51. Wtedy dowódca decyduje: odchodzimy. Powstała wątpliwość, czy jednak załoga tuż przed katastrofą nie używała właściwego wysokościomierza, czyli barycznego. Komisja Millera korzystanie z wysokościomierza radiowego wskazała jako przyczynę katastrofy.

- Trzech członków załogi - dowódca, drugi pilot i nawigator - posługiwało się różnymi wysokościami. Dowódca załogi miał przed sobą wysokościomierz barometryczny z ciśnieniem odniesionym do poziomu morza 760 mmHg, który przestawił po pierwszym sygnale "terrain ahead" z systemu TAWS. Nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza, czyli aktualną odległość od powierzchni terenu, nad którym przelatywał samolot.

Jedynie drugi pilot czytał wysokość barometryczną odniesioną do poziomu lotniska (czyli prawidłową), ale nie pilotował samolotu. Na wysokości 100 metrów - decyzyjnej i krytycznej dla bezpieczeństwa lotu - wartości odczytane przez drugiego pilota i nawigatora pokryły się, co mogło błędnie upewnić dowódcę o prawidłowej pozycji na ścieżce zniżania. Tymczasem samolot nadal zniżał się z prędkością dwukrotnie większą niż dopuszczalna na tym etapie lotu. Po kolejnych 4 s nawigator ponownie odczytał wysokość 100 m z radiowysokościomierza, prawdopodobnie podtrzymując błędne przekonanie dowódcy, że samolot znajduje się w locie poziomym.

Taka sytuacja - o ile miała miejsce - nazywa się utratą orientacji przestrzennej, czyli brakiem świadomości o rzeczywistym położeniu samolotu w przestrzeni. To częsta w lotnictwie przyczyna katastrof (wojskowa CASA-295 rozbiła się w 2008 r. w Mirosławcu z tego samego powodu).

Dla powstania fałszywego przekonania załogi o prawidłowej pozycji samolotu na ścieżce zniżania przyczyniły się komendy oraz nieprawidłowe informacje przekazywane przez rosyjskich kontrolerów naziemnych. Wcześniej opublikowana treść rozmów pomiędzy personelem naziemnym lotniska Smoleńsk budzi moje wątpliwości, czy ich system w ogóle był sprawny w czasie podejścia samolotu do lądowania. Nie ma na to dowodu w postaci taśm wideo z zapisem wskazań ekranów radarowych, choć powinny być. Odmowa zamknięcia lotniska i wydanie zgody, nawet warunkowej, na lądowanie samolotu było ewidentnym błędem kontrolerów i przyczyniło do powstania katastrofy.

Kolejna przyczyna wskazana przez komisję Millera: załoga nie reagowała na komendy "pull up" systemu TAWS. Nowe stenogramy nie zmieniają tej interpretacji?

- Nie. Załoga nie tylko nie reagowała, ale też dowódca załogi, zniżając samolot, przestawił ciśnienie na swoim wysokościomierzu, zawyżając wskazania wysokości. System TAWS posiada bazę danych z precyzyjnymi danymi o wysokości lotnisk, terenu i przeszkód terenowych w ich rejonie. Porównując te dane z aktualna wysokością samolotu, system ostrzega, gdy samolot zbliża się do terenu lub przeszkód.

Niestety, lotniska Smoleńsk nie było w bazie danych, a sygnały ostrzegawcze były generowane na podstawie wysokości i prędkości zniżania samolotu i być może w ocenie dowódcy załogi nie informowały o rzeczywistym zagrożeniu. Tym bardziej że informacja o wysokości lotu przekazywana do TAWS była nieadekwatna, bo ciśnienie na wysokościomierzu było przestawione. To mógł być powód zignorowania sygnałów ostrzegawczych przez załogę.

No i wreszcie dowódca próbował odejść na automatycznym pilocie.

- Nie wolno im było tego robić. Przy wyposażeniu nawigacyjnym lotniska w Smoleńsku i panujących warunkach atmosferycznych - o jednym i drugim załoga miała pełną informację - powinni wykonać tak zwane nieprecyzyjne podejście do lądowania, pilotując samolot ręcznie, a nie z użyciem automatycznego pilota.

Nie ma jednoznacznego potwierdzenia - ani wykluczenia - użycia przycisku autopilota powodującego przerwanie schodzenia i odejście na drugi krąg. Bo jego przyciśnięcie nie jest zapisywane w rejestratorze pokładowym. Na pewno po wypowiedzeniu komendy "odchodzimy" samolot nie przerwał zniżania, a załoga nie sygnalizowała nieprawidłowej pracy autopilota i braku reakcji samolotu na naciśnięcie przycisku odejścia. Autopilot został wyłączony kilka sekund później, poprzez pociągnięcie sterów do siebie, obroty silników zostały zwiększone poprzez manualne przestawienie dźwigni sterowania silnikami, a samolot rozpoczął wznoszenie. Manewr został rozpoczęty zbyt późno, a prędkość wznoszenia samolotu była mniejsza niż zmiana wysokości terenu, nad którym przelatywał. Brzoza była miejscem, gdzie katastrofa się zaczęła - polana obok pasa startowego, gdzie się zakończyła.

Źródło: Gazeta Wyborcza