- Musimy zadbać o to, że ci ludzie lecą z nami (...) i nie możemy sobie pozwolić na jakikolwiek błąd, czyli że kontakt z ziemią nie może być twardy - powiedział Wrona. Jak tłumaczył, gdyby doszło do twardego lądowania, to uszkodzeniu mogła ulec konstrukcja samolotu, która "przygotowana jest do tego, że samolot może oprzeć się na gondolach silników i kadłubie i on to obciążenie wytrzyma".

Jak tłumaczył w środę na konferencji prasowej kpt. Wrona, po starcie z nowojorskiego lotniska Newark, komputery samolotu zasygnalizowały wykrycie awarii jednego z niezależnych systemów hydraulicznych, a załoga zareagowała zgodnie z zawartą w specjalnej instrukcji producenta procedurą.

Kapitan podkreślił, że cały lot przebiegał bezpiecznie. - Po wykonaniu wszystkich punktów na tej naszej liście czynności na okoliczność wystąpienia jakiejś usterki dla nas jedyną kwestią było nadal lecieć. Nie było wtedy żadnej przesłanki do awaryjnej procedury. W mojej ocenie - ponieważ nie było innego powodu, by zmieniać decyzję - lot kontynuowaliśmy. Nie było powodu, by go przerwać - podkreślał kpt. Wrona.

Jak tłumaczył, Boeing 767 ma trzy niezależne systemy hydrauliczne: "prawy", "lewy" i "centralny". Samolot sygnalizował ubytek płynu - nie wiadomo, z jakiego powodu - i spadek ciśnienia w instalacji "centralnej" - dodał. Procedura przewiduje w takim wypadku m.in. wyłączenie pomp hydraulicznych z uszkodzonej instalacji. Jak mówił pilot, taka pompa pracując bez płynu mogłaby np. się przegrzać lub nawet zapalić. Ta część procedury została wykonana - stwierdził.

Procedura przewiduje kolejne działania dopiero przed lądowaniem - podkreślił kapitan samolotu dodając, że dwie pozostałe instalacje hydrauliczne były sprawne. Zaznaczył, że po wykryciu awarii załoga konsultowała się z serwisem technicznym LOT i odpowiedź brzmiała, że należy ściśle przestrzegać procedury z instrukcji producenta.

Jak mówił pilot Boeinga, o problemie z podwoziem załoga dowiedziała się dopiero w czasie podejścia do lądowania w Warszawie. Kpt. Wrona podkreślał, że pierwsze podejście było normalne, momentem krytycznym stała się nieudana próba wypuszczenia podwozia. Podejście przerwano - relacjonował - przed wejściem w tzw. ścieżkę schodzenia, a maszyna została skierowana przez kontrolę lotów do obszaru, w którym załoga mogła spokojnie ocenić sytuację i próbować rozwiązać problem. Kpt. Wrona podkreślał, że był na to czas, bo maszyna miała wystarczającą ilość paliwa.

O możliwości awaryjnego lądowania piloci poinformowali wieżę kontrolną po drugiej nieudanej próbie wypuszczenia podwozia. - To było jakieś 30-35 minut przed lądowaniem; zadeklarowaliśmy, by służby zaczęły przygotowywać lotnisko na ewentualność awaryjnego lądowania - powiedział kpt. Wrona.

Podkreślił też, że w ciągu tych 30 minut było jeszcze "bardzo dużo" nieudanych prób wysunięcia podwozia, również w sposób grawitacyjny, co oznacza, że podwozie podczas nich miało rozłożyć się i zablokować w pozycji do lądowania pod własnym ciężarem. Nie dało to efektu, podobnie jak próba wspomożenia procedury grawitacyjnej odpowiednio gwałtownym poderwaniem maszyny - opowiadał kpt. Wrona.

Dopiero po wyczerpaniu tych możliwości załoga skierowała samolot na lotnisko. Mówiąc o samym manewrze przyziemienia kpt. Wrona podkreślił, że piloci zawsze starają się lądować delikatnie. - Ulgę poczuliśmy, gdy (...) samolot się zatrzymał i można było rozpocząć ewakuację (...). Pełną ulgę odczułem, gdy szef pokładu zameldował, że pokład jest pusty - dodał kapitan.

Boeing z 231 osobami na pokładzie wylądował bez podwozia na dłuższym pasie warszawskiego lotniska. Ewakuacja pasażerów trwała ok. 90 sek., nikomu nic się nie stało.

Źródło: Gazeta Wyborcza