W Kraju Krasnojarskim w katastrofie helikoptera zginął gubernator generał Aleksander Lebiedź. W górach Ałtaju, w czasie prawnie zakazanego polowania na otoczone ścisłą ochroną górskie barany, też doszło do katastrofy śmigłowca z dygnitarzami na pokładzie. Tam śmierć poniósł Aleksander Kosopkin, przedstawiciel prezydenta w Dumie, niższej izbie parlamentu Rosji.
W wypadkach samolotów BAE-145 w Mińsku, Cessny-208 na moskiewskim Domodiedowie i Jaka-40 na stołecznym Szeremietiewie zginęli znani biznesmeni oraz znakomity dziennikarz i wydawca Artiom Borowik.
10 kwietnia 2010 r. w katastrofie Tu-154M w Smoleńsku zginął prezydent Polski
Lech Kaczyński i wszystkie towarzyszące mu osoby. A przecież przy takich rejsach niedopuszczalne są wszelkie incydenty.
Technicznym dochodzeniem w sprawie tej tragedii zajęła się komisja Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), na czele której stanął premier
Władimir Putin. Informacja o jej pracy jest jednak bardzo skąpo dozowana, co oczywiście podnosi falę plotek, domysłów, różnorodnych wersji, przedwczesnych wniosków, które nie mają żadnego uzasadnienia.
Należy więc przypomnieć kilka podstawowych zasad, których trzeba przestrzegać przy dochodzeniu w sprawie katastrof lotniczych.
Po pierwsze - przyczyną zdecydowanej większości katastrof jest przypadkowa zbieżność w tym samym czasie i miejscu nie jednego, lecz kilku naraz czynników tworzących sytuację, w której techniczne możliwości załogi okazują się niewystarczające.
Po drugie - z reguły do wypadku nie dochodzi z jednej tylko przyczyny. Zawsze jest ich kilka: podstawowa, główna, pośrednie, towarzyszące.
Po trzecie - sam błąd człowieka, czy to dyspozytora, czy pilota, nie może być przyczyną katastrofy, bo on powinien być skorygowany albo przez innego człowieka, albo przez przyrządy na pokładzie i na ziemi.
Po czwarte - członek załogi nie może chcieć spowodować katastrofy, bo przecież pierwszy pada jej ofiarą. Pilot nie jest samobójcą!
Biorąc pod uwagę te zasady, powinniśmy rozumieć, że dochodzenie w sprawie katastrofy w Smoleńsku musi się skoncentrować na dwóch aspektach: kto, kiedy i jak podjął decyzję o lądowaniu na okrytym gęstą mgłą lotnisku, oraz jak tę decyzję wykonywano.
Samolotem kierowali wszyscy Jednym z ważniejszych standardów w lotnictwie jest tzw. minimum pogody, a dokładniej - minimalna wartość wysokości obłoków nad pasem startowym oraz widzialność pozioma, przy której może lądować konkretny dowódca załogi statku powietrznego i samolot konkretnego typu. Wielkość tych parametrów zależy od wyposażenia nawigacyjnego maszyny i portu lotniczego, a także od poziomu profesjonalnego przygotowania załogi.
W smoleńskim porcie lotniczym Siewiernyj minimum pogody to chmury na wysokości 100 m nad pasem i 1000 m widzialności poziomej. To znaczy, że jeśli załoga, zniżywszy samolot do wysokości 100 m, nie nawiązała wizualnego kontaktu z naziemnymi instalacjami naprowadzającymi na pas, powinna odejść na drugi krąg. To zresztą miał zamiar zrobić pilot, o czym poinformował dyspozytora na lotnisku.
Jednak dowódca samolotu miał w świeżej pamięci wydarzenia z sierpnia 2008 r., kiedy był drugim pilotem w załodze wiozącej Lecha Kaczyńskiego. Wtedy kapitan popadł w spore tarapaty za odmowę wylądowania w Tbilisi, czego domagał się prezydent. A więc i dowódca załogi w locie do Smoleńska mógł się obawiać represji, co mu odbierało pełną swobodę podejmowania decyzji. Było mu trudno również dlatego, że za jego plecami siedział jego bezpośredni przełożony, dowódca sił powietrznych, a przy tym doświadczony, cieszący się dużym autorytetem lotnik. Przy tym do kabiny stale zaglądał wysoki urzędnik.
W sumie - kierowali wszyscy.
W rezultacie, kiedy samolot zszedł na krytyczną wysokość 100 m, decyzji o lądowaniu nie wydali ani prezydent, ani dyrektor protokołu, ani dowódca sił powietrznych, ani kapitan statku powietrznego, a samolot nadal zniżał się z niedopuszczalnie wysoką prędkością. Bo pilot czekał, aż ktoś ważny na pokładzie powie, co ma robić dalej.
Odejście na drugi krąg przy normalnej szybkości zniżania się samolotu jest możliwe nawet wtedy, kiedy maszyna jest 8-10 m nad ziemią.
Jednak Tu-154 bardzo czule reaguje na zmniejszenie obrotów silników. Ono momentalnie doprowadza do zwiększenia szybkości opadania maszyny, a w chwili, gdy pilot próbuje poderwać maszynę do góry, sprawia, że samolot najpierw "przysiada", czyli na moment jeszcze traci wysokość. A jeśli reakcje załogi są spóźnione, to nawet wysokość 50 m nad ziemią może stać się krytyczna.
Czy załoga wiedziała o tych właściwościach samolotu? Myślę, że nie, bo nie ma o nich mowy w instrukcjach eksploatacji maszyny.
Do tego samo odejście na drugi krąg wymaga nie tylko wiedzy teoretycznej, ale i nawyków, które można nabyć tylko w czasie ćwiczeń na symulatorach lotów. Odejście na drugi krąg w praktyce lotniczej zdarza się bardzo rzadko.
Fot. Mikhail Metzel AP
