W takich okolicznościach 3 kwietnia 1996 r. wojskowy Boeing 737 wiozący do Dubrownika rządowo-biznesową delegację na czele z Ronem Brownem, pierwszym ciemnoskórym sekretarzem ds. handlu w historii USA, roztrzaskał się o zbocze góry trzy kilometry od lotniska. Nikt nie przeżył, a piloci do ostatniej chwili nie zdawali sobie sprawy z zagrożenia. W całej historii lotnictwa ta katastrofa najbardziej chyba przypomina polską tragedię pod Smoleńskiem.

Śledztwo w sprawie katastrofy prowadzili jednak nie gospodarze lotniska, czyli Chorwaci, ale siły powietrzne USA. - Poprosił nas o to sam rząd Chorwacji - mówi "Gazecie" Thomas E. Haueter, dyrektor Biura Bezpieczeństwa Lotnictwa w Narodowej Radzie Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), które bada wszystkie amerykańskie cywilne wypadki lotnicze. Choć rozbił się samolot wojskowy i dochodzenie prowadzili wojskowi, to rząd USA wysłał do Chorwacji Hauetera, uważanego za jednego z najlepszych śledczych w NTSB, żeby im pomógł.

Już dwa miesiące po wypadku dochodzenie było zakończone. - Jak na standardy lotnictwa cywilnego to niesłychanie szybko, ale w wojsku wszystko dzieje się prędzej - mówi Haueter. - Air Force daje sobie zwykle miesiąc na ustalenie przyczyn wypadku, więc i tak spóźniliśmy się wtedy o cały miesiąc.

Przebieg wydarzeń z 3 kwietnia zrelacjonował na konferencji prasowej 7 czerwca 1996 r. szef komisji śledczej gen. Charles Coolidge. 30-osobowa delegacja, w której byli także dziennikarze "New York Timesa", plus pięciu członków załogi, wystartowała z bośniackiej Tuzli o drugiej po południu. Do Dubrownika lot trwa tylko 45 minut, ale po drodze piloci pomylili korytarz powietrzny i mieli 15 minut opóźnienia. Wyglądało na to, że Brown spóźni się na obiad z chorwackim premierem.

W śledztwie pojawiło się zatem pytanie, czy sekretarz nie naciskał na pilotów, żeby się pospieszyli z lądowaniem. - Nic na to nie wskazuje, ale pewności nie ma, bo w samolocie nie było czarnych skrzynek rejestrujących parametry lotu ani mikrofonów w kabinie pilotów. Przepisy Air Force, w odróżnieniu od lotnictwa cywilnego, tego nie wymagały - wspomina Haueter. Historię lotu odtworzono na podstawie danych z samolotu AWACS, który śledził ruch lotniczy nad Bałkanami.

Zaraz po starcie z Tuzli piloci skontaktowali się z europejskim dowództwem Air Force w Ramstein, żeby zapytać, czy są dla nich jakieś dodatkowe rozkazy. To standardowa procedura. Powiedziano im, żeby kontynuowali misję, ale ostrzeżono ich, że nad lotniskiem w Dubrowniku pogoda się pogorszyła i jest mgła, niskie chmury i deszcz.

- Już w tym momencie popełniono pierwszy z serii błędów - mówi Haueter. Ramstein powinno poinformować pilotów, że jeśli warunki w Dubrowniku wymagają lądowania "na ślepo", tzn. przy użyciu przyrządów, to jest ono zakazane.

Dwa lata wcześniej naczelne dowództwo sił powietrznych w Waszyngtonie nakazało Air Force Europe przegląd procedur lądowania na niektórych słabo wyposażonych lotniskach we wschodniej Europie, do których w czasie zimnej wojny Amerykanie nie latali. Air Force Europe miało taką procedurę dla Dubrownika, ale nie zaakceptował jej formalnie Waszyngton. Tak samo było z wieloma innymi lotniskami. Dlatego w 1996 r. Air Force Europe ignorowało zakaz centrali i nagminnie zezwalała swoim pilotom na "ślepe" lądowania na takich lotniskach - według znanych, ale niesprawdzonych i niezatwierdzonych procedur.

Lotnisko w Dubrowniku, otoczone przez góry, nie miało nawet odpowiedniego radaru, na którym kontrolerzy mogliby obserwować samoloty. Składało się tylko z pasa startowego i dwóch radiolatarni, które dla lądujących samolotów były punktami orientacyjnymi (takie same były w Smoleńsku). Jeśli nad bliższą lotnisku radiolatarnią piloci nie widzieli pasa startowego, musieli odbić w górę.

Boeing 737 przeleciał nad pierwszą radiolatarnią z prędkością o 150 km/godz. większą, niż przewidywała procedura lądowania dla Dubrownika. - Cywilny pilot powinien w takim przypadku zrobić koło, żeby wytracić prędkość - opowiada Haueter.

Na domiar złego wojskowy boeing miał przestarzały radiokompas. - Nowoczesny radiokompas po minięciu pierwszej radiolatarni powinien sam wyszukać częstotliwość drugiej - wyjaśnia Haueter. - Tymczasem ich radiokompas był jak przedwojenne radio - mieli gałkę, którą musieli kręcić i szukać fali, na jakiej nadaje druga radiolatarnia.

Tamtego dnia piloci drugiej częstotliwości zapewne nie znaleźli, a szukając jej, tylko się rozpraszali. Nie wiedzieli zatem, że mijają drugą radiolatarnię i trzeba odbijać w górę. Co gorsza, z niewyjaśnionych przyczyn maszyna zeszła z kursu o kilka stopni.

System ostrzegania przed zbliżającą się ziemią boeing wprawdzie miał, ale był on przestarzały. Piloci nie mieli też GPS-a, który również mógłby ich uratować.

Amerykańscy śledczy uznali, że do wypadku doprowadziły głównie błędy dowództwa Air Force Europe, które zignorowało zakazy Waszyngtonu, seria pomyłek pilotów i błędy szkoleniowe - amerykańscy piloci wojskowi nie mieli dość doświadczenia w lądowaniach na słabo wyposażonych lotniskach, których w zachodniej Europie raczej już w połowie lat 90. się nie spotykało.

Komisja uznała, że samolot, choć bardzo skromnie wyposażony, był w pełni sprawny i bezpieczny. Jednakże po katastrofie Air Force postanowiło przeznaczyć 264 mln dol. na zainstalowanie we wszystkich swoich samolotach czarnych skrzynek i systemów GPS.

To wszystko nie zapobiegło powstawaniu różnych teorii spiskowych. Do dziś można znaleźć w internecie wiele wywodów o tym, jak to ktoś z rządu USA, być może sam prezydent Bill Clinton, postanowił zlikwidować Rona Browna, który w Partii Demokratycznej był jego konkurentem. Żeby usunąć ślady zbrodni, zlikwidowano rzekomo czarne skrzynki.

Ważną postacią w spisku miał być pracownik lotniska z Dubrownika, niejaki Niko Jerkuić. Miał on wyłączyć prawdziwą radiolatarnię i na zboczu Góry Świętego Jana uruchomić inną, przenośną, która poprowadziła boeing i jego pasażerów ku zgubie. Tajni amerykańscy agenci obiecali Jerkuiciowi wielkie pieniądze, ale trzy dni później, kiedy miał być przesłuchiwany przez śledczych Air Force, zapłacili mu zupełnie inaczej - kulką w łeb.

46-letni Jerkuić istniał naprawdę i naprawdę znaleziono go martwego trzy dni po katastrofie. Ustalono jednak, że przeżył zawód miłosny i popełnił samobójstwo. - Badaliśmy ten wątek, ale naprawdę nic nie wskazywało na przenośną radiolatarnię - mówi mi Haueter.

Przeczytaj też rozmowę "Śledztwo prowadzi kraj, w którym doszło do katastrofy"

Źródło: Gazeta Wyborcza