Artur Włodarski: Jaki jest komfort jazdy po polskich drogach w skali od zera do 10?
Goście "Gazety": Między 1 a 4.
Czyli niski. Co jest tego głównym powodem: złe drogi, złe zarządzanie ruchem, złe przepisy, czy może kierowcy, którzy nie potrafią współpracować na tych drogach?
Wojciech Malusi: Trzeba się cofnąć o 20 lat, do pierwszego budżetu w gospodarce wolnorynkowej. Pracowałem wówczas w administracji państwowej i pamiętam ten totalny skok w dół środków na drogi krajowe i wojewódzkie. Wynikał z bardzo niekorzystnego rozkładu wydatków z budżetu państwa, na cele socjalne i konsumpcyjne, a nie inwestycyjne. Ta tradycja ostała się do dziś i nic nie wskazuje, by miała ulec zmianie. Wciąż nie widać woli politycznej, by finansować drogi na poziomie europejskim. U nas na drogi przeznacza się 15-20 mld. O wiele za mało. Zwłaszcza gdy zestawimy to z kwotą, jaką do budżetu wpłacają użytkownicy dróg, kupując paliwo, samochody, części zamienne, opony itd. Szacujemy z grubsza, bo nie możemy doprosić się danych z Ministerstwa Finansów, że z racji VAT-u odprowadzanego przez użytkowników dróg od różnych towarów i usług do budżetu trafia około 70 mld zł. I tu widzę największy problem, to zła filozofia tworzenia tego budżetu. Tym, którzy płacą te podatki, za mało daje się w zamian w postaci nowych dróg.
Adrian Furgalski: Na komfort jazdy wpływamy także my sami. Niestety, naszą jazdę często można określić jako chamską i nerwową. Blokując skrzyżowanie, którego nie da się przejechać na raz, skacząc z pasa na pas, nie wpuszczając aut z podporządkowanej, sami zakłócamy płynność ruchu. Ale jądrem problemu są bez wątpienia pieniądze, a skoro pieniądze, to i polityka. Całe lata priorytetem było hutnictwo, górnictwo i zasiłki dla bezrobotnych. Kiedy pojawiły się pierwsze środki unijne, jeszcze przedakcesyjne, wydawało się, że to koniec problemów, że dróg szybko przybędzie. Ale dziś okazuje się, że finansowa kołdra znów jest za krótka. Choć jeszcze niedawno rząd głosił, że będzie ratować wzrost gospodarczy w Polsce i stawiać na wielkie inwestycje - drogowe, kolejowe, komunalne - już widać, że nic z tego. Ministrowie, z którymi ostatnio rozmawiałem, przyznali, że to hasło już nie obowiązuje i zamiast inwestycji będą cięcia. Bo zaczyna brakować pieniędzy na fundusz ubezpieczeń społecznych, NFZ i tym podobne. Ile ich będzie w przyszłym roku, tego nie wie nikt, łącznie z ministrem infrastruktury. Dopiero co odtrąbiono sukces emisji obligacji, które zasilą fundusz drogowy kwotą 600 mln zł. Choć było wiadomo, że tak niewielka emisja inaczej zakończyć się nie może, skoro otwarte fundusze emerytalne i inwestycyjne na gwałt dywersyfikują swoje portfele. A co z pozostałą kwotą? Krajowy Fundusz Drogowy poprzez emisję obligacji teoretycznie może pozyskać 7 mld 200 mln zł. Jestem zdania, że przy dobrych wiatrach z tych emisji będziemy w stanie otrzymać maksimum 2 mld zł.
Jacek Gacparski: Pieniądze są ważne, bo to one zaważyły na dzisiejszym stanie dróg. Ale konieczna jest też zmiana myślenia o drogach. Nie wystarczy je zbudować, trzeba także je utrzymać. Zapominamy, że nowa droga, nawet najlepsza, już od następnego dnia po oddaniu do ruchu wymaga nakładów na koszenie trawy, czyszczenie rowów, odnawianie oznakowania, likwidowanie przełomów, czyszczenie przepustów itp. Wypieranie tej świadomości, odsuwanie problemu na przyszłość może w krótkim czasie przełożyć się na to, co zdarzyło się w latach 90., kiedy wiele dróg nam się zdegenerowało. Kolejna sprawa - koleiny. Myśmy przez tyle lat nie potrafili dopracować się receptur, które dawałyby nam nawierzchnie odporne na skoleinowanie. To nie jest prawda, że w Polsce jest wyjątkowo wredny klimat, z dużą liczbą przejść przez zero itd. Podobny mają nasi sąsiedzi. A jednak poradzili sobie. Wystarczy wybrać się do Niemiec, Austrii czy Czech.
Kolejna sprawa. Przebudowując lub wzmacniając drogi, robimy to szybko zapominając, że niektóre drogi nie dadzą się wzmocnić przez położenie nowej warstwy nawierzchni. A czasem trzeba je odbudować od podstawy, a tych wzmocnień gruntownych nie robimy wiele. I to jest problem. W technologii robót, mówię głównie o drogach niższych kategorii, niewiele się zmieniło: zamykamy pół jezdni, robimy nakładkę, zmieniamy połówkę, nadlewamy, i tak idziemy dziesiątki kilometrów. A szew na środku drogi zostaje. I za rok-dwa jest przyczyną destrukcji nowej nawierzchni.
A więc podsumujmy. Źle rozłożone priorytety, brak woli politycznej i brak pieniędzy. Czy są jeszcze jakieś inne hamulce, które spowalniają budowę dróg?
Malusi: Pierwsza przyczyna - pieniądze, druga - sprawność administracji drogowej. To, że zamawiane są roboty modernizacyjne polegające na nakładce, a nie głębokim recyklingu, zależy przecież nie od nas, wykonawców, lecz od zamawiającego. Generalna Dyrekcja zajmuje się - moim zdaniem - zbyt szerokim spektrum spraw. Uważam, że trzeba wydzielić jakąś agendę rządową, która parałaby się sprawami inwestycyjnymi - autostradami, drogami szybkiego ruchu, ale i tymi podrzędnymi, o których mówi się mniej. Natomiast GDDKiA powinna odpowiadać za to, na czym się zna, czyli za zarządzanie, utrzymywanie czy administrowanie siecią dróg. Trzeba też uprościć system zarządzania - przejrzeć sieć dróg krajowych, ustalić, które faktycznie mają znaczenie krajowe, resztę potraktować jako samorządowe. Wtedy byłoby jasne, kto za co odpowiada.
Furgalski: Uważam, że powinno się powołać pełnomocnika rządu do spraw budowy dróg. Dlaczego? Bo gdy skupiamy się na krytyce, to najwięcej dostaje się ministrowi infrastruktury. A on odpowiada za ten stan rzeczy w nie więcej niż 60 proc. Musi współpracować, a ostatnio nie jest to współpraca łatwa, z ministrem finansów, z ministrem ochrony środowiska, rozwoju regionalnego i spraw wewnętrznych. A powinien jeszcze z ministrem sprawiedliwości, bo coraz częściej decyzje są zaskarżane do sądów administracyjnych, czasem z błahych powodów, jak choćby bazgroł minister Gęsickiej, który wstrzymał prace przy wschodniej obwodnicy Warszawy [była minister rozwoju regionalnego nie podpisała się czytelnie na postanowieniu i sąd uchylił jej decyzję]. Widać totalną bezsilność państwa, jeśli sprawa w sądzie najpierw wojewódzkim, potem naczelnym, teraz znowu wojewódzkim leży już trzeci rok.
Malusi: Widzę w Chorwacji, jak to działa. Powstały dwie agendy, jedna odpowiedzialna za budowę autostrad, a druga za utrzymanie dróg krajowych. Mają określony budżet i zakres obowiązków. I wszystko kręci się jak w zegarku. Co trzy lata w Chorwacji powstaje 350-450 km autostrad.
Czy to polskim fenomen, że zaraz po oddaniu drogi trzeba remontować?
Malusi: Zawsze tak jest, jak zamawiający żąda wykonania za najniższą cenę i w najkrótszym czasie. Takie podejście jest niezrozumiałe w innych europejskich krajach. Bo doświadczenie, posiadanie kadry i sprzętu na miejscu, schodzi wówczas na dalszy plan. Często więc przetargi wygrywają firmy-teczki, bez żadnych mocy przerobowych, z kilkoma fachowcami i zastępem prawników. Przyjeżdżają, wygrywają przetargi i szukają podwykonawców, oczekując w zamian 10 proc. od wartości zlecenia. To jest działanie na szkodę państwa. Tak być nie może. Ale tak jest.
Gacparski: Słabością naszego systemu jest też nadzór inwestorski, który nawet jeżeli dzieje się coś niedobrego, to nie wstrzymuje robót, by tylko dotrzymać terminu. Stąd przymykanie oczu na błędy wykonawcze czy materiały złej jakości.
Furgalski: Z pewnym zdziwieniem obserwuję tę nieposkromioną radość GDDKiA, że udało jej się zaoszczędzić w ciągu pół roku 4 mld zł na przetargach. Nigdy kosztorysy inwestora, jakim jest ta instytucja, nie nadążały za sytuacją na rynku, a tu mamy jeszcze 20-proc. przebitkę poniżej tych kosztów, co moim zdaniem oznacza, że będziemy świadkami wykrwawiania się firm. Jeżeli cieszymy się z przebitek sięgających nawet 50 proc., to po prostu godzimy się na problemy w przyszłości. Różnego rodzaju, choćby te związane z jakością materiałów, bo mam sygnały, że są one gorsze niż jeszcze rok temu. Mimo że Generalna Dyrekcja wydała 45 mln zł na przenośne laboratoria, będzie jej trudno weryfikować jakość na wszystkich budowach w Polsce. Może też mieć inny problem. Jeśli małe i średnie firmy nałapią mnóstwo takich zaniżonych kontraktów np. po to, by mieć przerób, to się wywrócą. I albo zbankrutują i będziemy mieli zatrzymanie inwestycji, albo zaczną pukać do drzwi Generalnej Dyrekcji z wnioskiem o aneks cenowy. Krótko mówiąc, każdy kij ma dwa końce. Dziś świętujemy obniżki cen, jutro poznamy prawdziwe koszty tych inwestycji.
Czy jeśli chodzi o metody, czas i koszt budowy dróg, to trzymamy się średniej europejskiej, czy może pod jakimś względem jesteśmy nietypowi?
Malusi: Związek doradców TOR oraz Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa osobno zbadały koszty budowy autostrad, gdy jeden z ministrów, bodajże Drzewiecki, stwierdził, że te polskie są trzykrotnie droższe od innych. Okazało się, że nie są. Ani ich koszt, ani czas budowy nie odbiega od standardów europejskich.
Furgalski: To było jeszcze przed tym słynnym stwierdzeniem ministra Drzewieckiego, że zaraz tu armia Chińczyków przypłynie i będą budować drogi dwa razy szybciej i trzy razy taniej. Wówczas, w początkach urzędowania ministra Grabarczyka, była swoista wojna na dane, która rozstrzygnęła się w gabinecie premiera. Michał Boni poprosił o opinię, jakie są koszty budowy dróg, bo jak głosiła Generalna Dyrekcja, autostradę w Polsce można zbudować nie za 10, ale już za 7 mln euro, jak w Niemczech. I faktycznie, tyle że te 7 mln euro to nie było wszystko. Bo jak się dodało ogrodzenie, monitoring, miejsca obsługi podróżnych i inne pominięte przez Generalną Dyrekcję elementy, to wychodziło, że autostrada w Niemczech kosztuje tyle, co w Polsce. Czyli około 12 mln euro. Kiedy te dane przekazaliśmy premierowi, nasłuchaliśmy się, że jesteśmy lobbystami dużych firm, które chcą się w Polsce utuczyć, budując najdrożej na świecie. Potem minister Polaczek powiedział, że cena kilometra autostrady to 12 mln euro plus dwa mosty. Jak się te mosty dodało, to wychodziło około 15 mln euro. W umowie podpisanej z Autostradą Wielkopolską pada kwota 12,2 mln euro plus koszty finansowania.
A jeśli chodzi o czas: sama budowa trwa tyle samo, co gdzie indziej. Dłuższy jest za to proces przygotowawczy. Świadczy o tym choćby fakt, że od momentu ogłoszenia przetargu do podpisania umowy w 2008 r. upływało u nas średnio 292 dni.
Źródło: Gazeta Wyborcza Radom
